AA Engineering


  




 

:: Startsida
:: Aktuellt
:: Teknisk info
:: Turn-key
:: Dokumentation
:: Montering
:: Renoverade motorer
:: Till Salu
:: Partners
:: Kontakt
:: AAE Energi

Aktuellt

Maj 2018

”Hej, i senaste aktuellt (Augusti) skickade jag med lite tips om kolvringar och montage av dessa. Lite från sidan så kanske det kunde uppfattas som mycket basic. Men det är just dom grundläggande pusselbitarna som är viktiga!
Med en enorm eftermarknad till våra motorer så kan detta stöka till det ordentligt för en som inte är bevandrad och insatt. Tyvärr så blir bra originaldelar i skym undan för leverantörens massiva utbud av delar som just ska ersätta originaldelarna. Vadå är jag en original nörd, NIX det är jag inte men jag ser ofta problematiken med ”era” önskningar och möjligheten till att lösa detta med rätt delar. Detta får bli en Cliffhanger till ett kommande Aktuellt..
"

Återigen så glider tiden iväg på ett sätt som inte är möjligt att förstå. Nyss var det snö upp till fönsterblecket och nu har det varit ”sommar” i flera veckor. Om detta är anledningen till att Aktuellt kommer ut med långa intervall, vet ej. Men nån anledning är det dock. Tänker på denna spalt flera ggr i månaden, vad ska jag skriva om, får inte låta gnälligt, vad vill ni veta och vad har ni nytta av, ska var aktuellt, ska vara motor. Hela tiden händer det saker i verkstan som möjligen är värt att skriva om, men ofta är en renovering en procedur som ser lika ut från motor till motor och det är undantagen och det som är speciellt som jag vill förmedla. Förutom att trycka på det som är basic Engineering.

Dagen tema är hämtat direkt ur vardagen från min verksamhet. Två verkliga fall (inga namn) som beskriver och speglar det jag ser varje vecka.

Motor 1, personen ringer till mig och förhör sig om en renovering på en big-block till sin -64. Bilen varit i hans ägo 5-6 år och motorn har fungerat ok men börjar bli orkeslös. Motorn ska vara original till bilen som i övrigt också är orörd. Ägaren vill också ”uppgradera med en lite vassare kam”??? Som alla nästa vill. Motorn kommer in och demontage och kontroller genomförs. Motorn är från -61 och den är ett hopplock av diverse delar, den har också ett par toppar som inte alls stämmer till underdelen. Ägaren har ändå tycket att den fungerat ok i bilen. Vi beslutar att ersätta de delar som inte stämmer överens och slutföra renoveringen men rätt grejer. Med rätt grejer avses i detta fall beg. originaldelar som renoveras. Efter renovering och rätt komponerad så levererar den på helt annat sätt! Nämnas bör att någon vassare kam monterades aldrig.

Motor 2, pågår i skrivande stund. Bilen är från -56 och ägaren har köpt bilen nyligen. I bilen ska sitta en 312” Y-block. Ägaren har lämnat in motorn för renovering (inte till mig) då den var i dåligt skick. Dock hittas sprickor i blocket samt att det inte är en 312”a utan an 272a. Då kontaktar han mig med frågan om jag har ett friskt 272”-block på hyllan. Jag kollar upp detta men ställer också några kompletteringsfrågor till ägaren så han och motorfirman kollar upp övriga delar i motorn. Efter någon vecka återkommer ägaren och är rätt stukad då motorn är ett hopplock av massa diverse och inte värd att satsa på. Nu står han alltså med en söderskruvad motor med spräckt block och delar som tillsammans inte är nån ide att renovera och sätta på ett ersättningsblock.

TYVÄRR är detta alldeles för vanligt. Någon säljer en bil och utlovar att det är den och den motorn som sitter i. Jag kikar på till salu bilar rätt ofta både i usa och Sverige. Jag ser ofta denna problematik. Har själv varit och tittat på intressanta bilar där originalmotor skulle sitta kvar. Men bara i något fall har det varit så. Vad säger då säljaren när detta uppenbaras? jag TRODDE att det var rätt motor. Dock finns UNDANTAG just nu finns i alla fall en bli på blocket där säljaren säger en sak med det sitter något mer unikt i bilen är vad som skrivs i texten.

På återhörande
Arne

 

Agusti 2017

”Hej, sommaren är i ett slutskede, allt återgår till en vardag med allt vad det innebär. Oavsett så kommer en höst och med den nya uppdrag. För min del blir det en hel del nytt så jag måste minska på något inom verksamheten och det får bli motor-sidan som får minska. Så inför hösten och vintern så blir det endast några enstaka motorjobb”.

Så här började att Aktuellt för augusti 2016 som aldrig kom ut på hemsidan, sen har det inte kommit något mer sen dess heller. Detta är uppmärksammat och det tackar jag för (tack till bl.a. Hans) och lovar härmed bot o bättring framöver.
Hur blev då dessa tolv månader mellan augusti 2016 och nu ett år senare. Blev det en ändring, minskade jag motorjobben, och vad är aktuellt idag?

Ja, en ändring blev det från 1 september 2016, uppdrag åt Swedavia Energi.Blev det mindre med motor jobb i verkstan? njaaaaa inte direkt.
Vad kan vara aktuellt idag? Jag skriver ju denna spalt till dig både du som nyligen påbörjat upptäcktsresan med ”Ottomotorn” men även du som skruvat ett tag kan säker hitta nått som sätter dina erfarenheter på prov.

Temat i detta aktuellt är kolvringar, fick uppslaget när jag plockade av ringarna från kolvar ur en Ford Y-block 312”.
Jag har ingen historia på den motorn men att den nån gång tidigare blivit renoverad var klart då veven var slipad 010/010 och blocket borrat. Men vad var det med kolvringarna? både nedre kompringen och oljeskrapringen hade en expander-ring i botten på spåret, mycket vanligt på -70 talet och tidigare (samt skadan på kolv se bild). Samtliga dessa expander-ringar hade gett upp, flertalet var trasiga. Finns säkert ett gäng av er där ut som monterat detta genom åren främst som ”nödåtgärd” på något som egentligen behövde en borrning och nya kolvar. MEN vad ska ni då tänka på gällande kolvringar. Här kommer lite grundläggande tips som måste beaktas, detta gäller efter att du köpt dina ringar och blocket är honat och allt är klart för montage. Detta är också för mer std-betonat montage och std-ringar.

  • Kontrollera alltid gapet på alla kolvringarna i cylinder-borren. Justera gapet om det är för trångt. Vilket mått det ska vara finns ofta med från tillverkaren, i Shop-manual, eller som tum-regel-mått i ett förhållande till cylinderborr. Vanligt mått på en 4.00 borr är 0.40-0.45mm.
  • Montera kolvringen med rätt sida upp på kolven, ofta är ringen märket med en punkt men inte alltid. Håll reda på vilken som är den övre vs den nedre komp-ringen under montaget. Ofta har dom samma ringbredd så förväxling kan ske om man inte är uppmärksam.
  • Montera de både kompringarna på en kolv och mät spelet i kolvringsspåret, ligger vanligtvis mellan 3-5 hundradelar. På en begagnad kolv så är detta ett av måtten som avgör om det är lämpligt att ringa om eller om det måste i nya kolvar.
  • OM du använder de gamla kolvarna så måste ringspåren vara perfekt rengjorda absolut inget sot kvar i botten på spåret. (förlåt Bertil vet att jag inte kollade detta fullt ut på skolans Mercedes 180 diesel när den renoverades 1974)
  • Fördela gapen på ringarna utöver diametern på kolven. Finns en del skolor hur detta skall göras, bl.a. så har Henry "Smokey" Yunick teorier om detta som kan studeras och begrundas. Ett grundtips är att lägga gapen på ”ventil-sidan” på kolven. Oljeringen har tre ”öppningar” expanderfjädern och två lås/skrapringar. Lägg gapet på låsringarna 90-grader på var sida om öppningen på expanderfjädern.
  • Hur mycket ska du olja in kolv, ringar och cylinderlopp vid montage? Mycket, lite, eller lagom? Olja in hela cylinderloppet och torka ut det lätt med en trasa. Lägg tunt med olja på kjol och mantel på kolven. Olja in kolvringarna, sen torka ringarna näst intill torra, tänk att du vill ha olja i kolvringsåren men ytterst lite på kolvringen. Om du gör så skapar du bra förutsättningar för den första kritiska inkörningen av ringarna mot cylinder-väggen.
  • Oljefilmen som skyddar att metall går mot metall är mycket tunn att då lägga på olja så det rinner skapar inte en bättre smörjning, var hellre noga med att du smort på alla delar, ytor som behöver en skyddande oljefilm än att dränka allt med olja.

Haveri pga. felaktigt montage, tyvärr inte allt för ovanligt.

 

April 2016


Portning, portmatchning, ventiljobb, ytfinhet, form, flöde, ja det finns mycket kring kanaler o säten att beröra.
Ger er min bild över detta. För det första, så har ”portning” om vi använder det som ett samlingsnamn för att göra förbättringar, korrigeringar i kanaler, säten, ventilvinklar, grytans utformning, förbränningsrummet form m.m. Möjligen minskat i och med det stora utbudet av eftermarknadstoppar för mig är det lika aktuellt idag som tidigare. Många av eftermarknadstopparna kan förbättras väsentligt med ett korrekt arbete. Skickar med en lite bildserie som visar några arbeten som kan vara rena std-jobb och större modifieringar.

Bild 1 och 2 visar ett vanligt jobb med Mira-frästa säten i tre vinklar. Nya ventiler och fjädrar monteras där efter.
Inget konstigt bara straight on.

Bild 1

Bild 2

 

Bild 3 visar ett arbete där en större ventil lagts in på både insug och avgas. Utöver detta har cc-måtten mellan ventilskaftet och väggen på förbränningsrummet korrigerats så att alla ventiler har samma avstånd till väggen.
DVS alla insug har samma avstånd och alla avgas har samma avstånd. Dock är det olika avstånd för insug och avgas. Ytterliggare en vinkel (70-grader) är fräst under 60-gradern så totalt är ”sätet” fräst med 4 olika vinklar. Efter fräsningen är utförd har vassa kanter utjämnade med slipning med 100-gritt rondell. Kanalen orörd i övrigt.

Bild 3


Bild 4 visar ett arbete som vid sätet är lika med bild 3 men där kanalen och framförallt grytan också optimerats. Kallar inte detta portning då volymen inte ökat direkt. Det som önskats är att förbättra flödet runt i första hand runt ventil, styrning och i gytan samt likställa samtliga kanaler. Här är värt att nämna något om ytan och vilken yta som är den ”bästa”. Om vi först tittar på vad som är på de olika topparna, std, eftermarknads .m.m.  En vanligt std-topp är oftast as cast, vissa kan ha förbränningsrummet bearbetat. Eftermarknadstoppar kan både vara as cast och bearbetade. De bearbetade har ofta  scaloppen kvar efter det skärande verktyget. Vilken yta ska man då eftersträva?  
Jag gör så här.
1 se till att sätet är så korrekt som möjligt
2 en så kvalitativ ventil som är möjlig, i vissa fall modifiering med back-cut
3 cc-mått ventil vs förbränningsrummet vägg
4 vid korrigering av kanal och gryta så tänker jag form före storlek
5 yta använder jag 100-grit sliprondell
6 provtryckning
Om en mer optimal yta skall uppnås så pekar mycket på att ”dimplings” är det mest optimala. Tänk golfboll. Hittills så nöjer jag mig med de sex stegen enligt ovan.

Bild 4


Bild 5 visar provtryckning efter optimering enligt bild 4. Varför provtryckning efter allt arbete? När området under sätet dvs grytan optimerats så minskar godstjockleken mot vattensidan. Denna topp är en TE-gjutning vilken är en av de bättre att göra modifieringar på. Men då allt handformades vid tillverkningen kan kärnor för kanaler och förbränningsrum hamna lite hur som helst. Så man vet aldrig hur mycket gods det finns att jobba med.

Bild 5

Bild 6, 7 och 8. Portning, portmatchning och modifiering av ett sprutinsug till en Ford 427-stroker. För att få en korrekt anliggningsyta för insugspackningen och en korrekt anpassning insug och topp fick material läggas på ovansida kanal på insuget. Ytorna planades och uppmätning/märkning mot packning och topp. Toppen är en AFR och kanalerna i dessa stämde inte alls mot insuget. Efter uppmärkning slipades hela kanalen om i insuget.  Resultatet är en port i insuget som stämmer näst intill perfekt mot packning och topp. Samt att hela kanalen i insuget modifierats både till placering, form och volym, bild 8.

Bild 6

Bild 7

Bild 8

 

 

December 2015


Tidigare i år så utlovade jag ett aktuellt där jag skulle ta upp citat
”Det kan möjligen bli lite erfarenheter kring det jag sett på usa-byggda motorer, alt vad som kommit in av de motorer som ni fixat o trixat med hemma i tron av att detta är skitenkelt och påhejade av förståsigpåare”. Slut citat.
Så här kommer en bild av vad som kan vara ”erfarenheter på motorer som kommit in”.

Det vanligaste vi får in är en motor som gått någon minut, möjligen ett par tiotals mil efter en renovering ofta av ägaren men även av maskinfirmor/motorrenoverare, och sedan havererat. Under den korta tid motorn ”fungerat” har den påvisat dålig gång och utebliven effekt och i värsta fall haveri.
Efter som jag skriver detta för dig, så vill jag förmedla något du kan ha nytta av.

Jo, vad är det som gjort att dessa motorer fungerat så kort tid. Här blir det svårt att sålla efter som det är så många olika anledningar till dessa haverier. Men:

  • Ett fel som tyvärr är vanligt är att alla pluggar i oljesystemet inte monterats tillbaka vilket föranlett i princip uteblivet oljetryck.
  • En mycket vanligt fel är också att motorn ingående delar är ett hopplock från en massa olika motorer som föranleder felaktiga spel och toleranser.
  • Mycket ofta kommer en motor in som ägaren säger och tror att det är en viss motor. Men tyvärr så är det inte den motorn som ägaren tror utan något helt annat och alltid något ”sämre”.
  • Felaktigt montage av vev-lager, kamlager
  • Borrning och honing av blocket som inte ens var i närheten av det spel som skulle vara okey
  • Dåliga ytor på vevaxel, blockplan, toppar, insug
  • Felaktigt montage av kolvringar m.m. m.m.

Vad kan du ta med dig för erfarenhet av detta.

1 Skruva inte med din motor om du inte vet vad du gör.
2 Ta hjälp av någon som kan.
3 Tro inte på allt du hör av de påhejare som kommer med ”goda råd”. Det kan bli mycket dyrt.
Enkelt eller hur, det kanske låter lite tufft men helt uppenbart är det så.

Vi får ofta in motorer (åtta av tio motorer) som hör till kategorin som inte fungerat tillräckligt bra efter en tidigare renovering ibland har dom knappt varit ”körbara”.. I samtliga fall har det brustit i att den som genomfört renoveringen inte kunnat tillräckligt mycket eller rent av ”struntat” i att vara noggrann med det som är viktigt. Vad är då viktigt, jo allt. I nio av tio motorer byter vi ut delar som inte alls lirar med hur det är tänkt att motorn ska komponeras.
Gäller också std-motorer.

Vad har då dessa motorer mer för gemensamt? Jo att först renoveras motorn för ett antal tusenlappar, sen lämnas den till oss som också kostar pengar. I slutänden blir det en bra motor men till en för hög kostnad i stället för att vara noggrann första gången. Vi anstränger oss att göra bra jobb, bl.a så har vi ett montage protokoll där allt bockas av under montaget. Vi mäter/kontrollerar alla spel och toleranser. Vi lämnar dokumentation på hela renoveringen inkl bilder. Trots allt så är motorerna upp till 50, 60 år gamla så för att minimera att det ändå skulle finnas nån defekt så kör vi numer alla motorer i bromsbänken för att säkerställa att allt är så bra som möjligt.

En Ford 292 Y-Block -56 i bänken för en sista koll ….

Önskar er ett riktigt bra 2016!

Mvh
Arne o Martin

 

 

Oktober 2015

Vi kan nu stolt presentera att vi är återförsäljare av All American 76 olja.




Du kan även nu följas oss på Facebook. Klicka här.

 

September 2015

Under sommaren har jag bl.a. kontrollerat block.  Anledningen var att jag fått in en motor med kondensproblem. Detta block provtrycktes och två läckage på vattensidan hittades. Efter som provtryckningsutrusningen var framme så plockade jag fram några andra block och tryckte dessa också.
Totalt tryckte jag sex FE-block och två fick kasseras. Alla blocken tryckets med toppar monterade, tryckte också ett med både toppar och insug på, så att även insuget (äldre gjutjärn) kunde verifieras okey. Trycker blocken vattenfyllda och med 2-2,5 bar. Om det är en större defekt så hittas dessa även vid låga tryck typ 0,5 bar och kort hålltid. Om det ser stabilt ut så har jag en hålltid på ca 12 h och ett tryck på ca 2 bar.
Att trycka med toppen monterad ger ett bra svar på om toppen är just samt att det inte är något problem med blocket i topplocksbultens infästning. Jag drar topplocksbultarna med korrekt moment (med nya topplockspackningar) så att blocket hamnar under stress.

Ett av de block som fick kasseras hade läckage vid bakre övre topplocksbulten och ett i lyftargalleriet.
Det andra blocket hade en spricka mellan övre bakre topplocksbulten och vattenvägen mellan topp och block.
Detta block hade också tre fodringar sedan tidigare var av en läckte. Att trycka blocken vattenfyllda ger många fördelar vs luft.

Vad vill jag säga med detta Aktuellt, jo många motorer och block har vandrat runt eller kanske importerats utan att den nuvarande ägaren har nån koll alls på hur skicket är. Så gör en ordentlig koll även med en provtryckning!
Se det som ett måste. I detta fall fick var tredje block kasseras…=(

 


C6ME-A block under tryck, visade sig helt okey.

 


FE C3-block före provtryckning och andra kontroller

 


Samma C3-block provtryckt, kontrollerat, rengjort, maskinbearbetat och klart för montage.

mvh
Arne Andersson


April 2015

Hej!


Temat är original toppar vs eftermarknads toppar eller man skulle också kunna skriva gjutjärn vs aluminium. En av de vanligaste förändringarna man (ni)  gör på en motor är att skifta ut dom gamla original topparna till ett par nya i aluminium . En vanligt förkommande tro är att man automatiskt får mer effekt med detta byte. Som vanligt en ”sanning” som inte stämmer. Motorn ger inte mer effekt för att topparna är i aluminium i stället för järn (tvärt om). Missförstå mig rätt, självfallet så kan det bli bättre om dom gamla topparna är slut i styrningar, ventiler å säten.
Men materialet i toppen påverkar inte i sig effekten till fördel för aluminium (tvärt om). Trots detta så rekommenderar jag på annan plats här på hemsidan att ett skifte till ett par eftermarknadstoppar i aluminium är att föredra, varför då? Jo dom är lätta att få tag på då det nästan alltid finns till salu på olika annons sidor. Självfallet så finns det nya toppar i järn också med det är inte ofta som några tar hem dessa och lägger ut till försäljning. Det vanligaste som annonseras ut är ”Kina-gjutningar” i alu. Och dessa kan  funka som ett alternativ till dom gamla utslitna original topparna. OM man är observant och gör rätt val samt lite kontroller. Om du ska bygga en maskin med pulver så välj toppar efter helt andra kriterier!
Men efter dom flesta faller för frestelsen att köpa ”billiga” Kina-toppar så vill jag skicka med några tips vad ni MÅSTE göra innan ni handlar och när ni har handlat. Men jag rekommenderar kvalitéts toppar i alla lägen.


Före

1 Se till att välj ett par toppar med rätt storleken på förbränningsrummet
2 Välj rätt storlek på runners
3 Med största sannoliket kommer att par set nya vippor att behövas
4 Ett par set nya stänger kommer att behövas
5 Kan vara så att de insugspackningar som följer med p-satsen inte stämmer mot de nya topparna, gäller också grenrörspackningarna
6 Du kan behöva plugga ett par hål för avgasreningsborrning
7 Du kan behöva borra blocket för kylvatten till den nya toppen
Bara så du vet att pengen på ett topp-byte sticker iväg

Efter

1 Kontrollera att du fått två lika dana toppar, både visuellt och mäta/jämföra storlek på ventiler och runners.
2 Plocka ut ventilerna och se att allt är korrekt med säten o.s.v. Kina-topparna levereras med de billigaste ventilerna på marknaden (oftast)
3 Kontrollera fjädertrycket, de allra flesta nya toppar levereras med hårda fjädrar. Detta är förödande om övriga delar är avstämda/ gjorda för lägre tryck.
4 Om studsen är borrade ned genom insugsrunners se till att täta gängan på dessa annars kommer motorn att dra olja den vägen in i cylindern. Har du inte gjort det kommer du att märka det senare.

När väl topparna är på plats

1 Om du har bytt kam så kontrollera att ventilerna går fria från kolvtoppen med rätt ”spel”
2 Kontrollera längden på den stång du behöver
3 Kontrollera att stången går fri hela vägen från lyftaren till vippan. Från 0-lyft till max-lyft (alla 16). Om du bytt kam så är det mycket vanligt att det är trångt nån stans.
4 Kontrollera att du inte har ”Colibinding” vid fullt lyft.
5 Se till att guiden för stången ligger rätt på toppen så vippan ligger rätt på ventilskaftet (alla 16)
6 Sätt lyftarförspänningen korrekt om du åker hydraul lyftare. Vissa tillverkare anger detta i medföljande infoblad. Kan vara allt från nästan o-sättning till delar av varv. Om du åker mekan så är ventilspelet angivet i kamkortet om det är en kvalité kam.

Detta skulle handla om std vs eftermarknad. Men eftersom det är så vanligt att skifta ut sina gamla toppar mot ett par Kina-toppar så känner jag att det är ett måste att skicka med några tips. Det jag nämnt ovan gäller självfallet även för att par kvalitativa toppar.
Detta är det minsta du måste göra, många gör inte detta och får problem. Ta inte för givet att det är enkelt att byta ut delar på din motor med lyckat resultat. Detta gäller alla delar från förgasaren till grenrör. Det finns så många skrönor och missförstånd kring detta och tyvärr så går många av er på detta och lägger ut en rätt stor peng med uteblivet resultat och i vanliga fall en källa till problem.
Men nog om detta, nu tar vi en titt på vad du kan göra med dina gamla toppar (nedan kommer det att vara toppar i gjutjärn som avses). Om du har en motor som det inte finns nya toppar till så är detta intressant, men gäller även dig som har en motor som det går att handla nya toppar till.
Om du har en spricka i en topp så är tyvärr enda lösningen att leta reda på en ersättningstopp. Men i övrigt så går det mesta att få till. Det allra vanligaste är att styrningar och ventiler/säten är slitna. Så här kommer lite info runt detta.

Slitna styrningar, då finns två varianter för åtgärd.

1 En helt ny styrning oavsett om toppen har lösa eller fasta styrningar från början. En del toppar med lösa styrningar så ligger delar av styrningen på/mot vattensidan av toppen. Så när man pressar ur den så blir passningen i toppen ”förstörd”. Denna måste då brotchas om och en ny styrning tillverkas med rätt ytter diameter för att sitta med korrekt passning.
2 Lägga i en tunnväggig hylsa (K-line) för att kortsiktigt få ordning på styrningen. Med std-lyft på kammen och rätt fjädertryck så är detta en åtgärd som ändå håller rätt bra. MEN den nya tunnväggiga hylsan måste ligga an mot den gamla styrningsytan i hela sin längd. Är den gamla styrningen för utsliten måste den ersättas med en ny styrning pkt 1.

Ventiler/säten

Köp nya ventiler av bra kvalité!  Köpa inte ett set på 8 ventiler för några hundralappar kosta på dig en bra uppsättning!  Köp korrekt längd på ventilskaftet och var observant på knastervinklen så dessa stämmer med fjäderbrickan. Vanliga vinklar 7, 8 och 10 grader. Samt ha koll på antal spår för knasterinfästningen.
Säten kan vara hårt åtgångna, kan också genom åren blivit frästa ett antal ggr och ventilen hamnar djupt i förbränningsrummet. Här finns två alternativa väger att gå om sätet ligger för djupt . En större ventil alt lägga i nya sätesringar. Sätesringar finns i olika kvalitéer. Till detta ett korrekt utfört sätes jobb där runners på ett mjukt sätt går över till den första fräsningen (gasriktning)av sätet 60 alt 70-grader och slutar i förbränningsrummet med en 15-graders övergång. Detta område är primärt att göra korrekt! Rör inga delar av runners eller grytan om du inte vet vad du gör, nästan all förbättring av toppens strömning ligger i området vid sätet. Om du satt i en större ventil så kan det vara läge att flytta ut väggen i förbränningsrummet något, men kolla med topplockspackningen och cylinderborren att det blir en förbättring. Kan vara så att förbränningsrummet når ända ut mot cylinderväggen och att då ”flytta” förbränningsrummet blir inte bra. OBS styrningarna måste vara korrekta innan en fräsning av säten kan ske. När du fräser in dom nya ventilerna så ska du se till att du får en korrekt inspännings höjd på fjädern.

Fjädrar

Köp nya och se till att du köper fjädrar med rätt inspänningstryck och rätt Ratio. Du ska kontrollera alla de nya fjädrarna så de är inom toleransen för tryck och Ratio. Billiga fjädrar är ofta sämre än dyrare. Fjädertrycket är avgörande för gång, prestanda och livslängd. Ex, har du för hårda fjädrar och en stötstång som är av std-kvalité så kommer stången att krokna i princip direkt. En för hård fjäder föranleder också ofta mycket dålig gång. Motorn går som ett ”lass skit” som en av mina partners uttrycker det.

Ofta kan std-toppen utgöra mer än ett full gått alternativ till att köpa nytt. Det kräver insikt och mer jobb men resultatet kan bli alldeles förträffligt. Std-toppen kan också matcha många av de på marknaden nya topparna med avseende på ökning av effekt, kräver lite jobb och ett bra ventil jobb (gäller alla toppar). Som exempel så kan ett par Ford-smallblock toppar fixas till med rätt enkla medel så de flödar för 350 hk. Priset för detta ”fix” ligger ofta under priset för ett utbyte till nya toppar.

Det blev långt det här men topparna är en så vital del av motor och mång av er fixar o trixar med detta och med mycket varierande resultat. 

Får fundera lite på vad nästa aktuellt ska innehålla. Det kan möjligen bli lite erfarenheter kring det jag sett på usa-byggda motorer, alt vad som kommit in av de motorer som ni fixat o trixat med hemma i tron av att detta är skitenkelt och påhejade av förståsigpåare. Tyvärr så är 80% av de motorer jag får in fixade av nån icke kunnig med haveri som följd. Men många av er är jävligt duktiga på detta men det är till er andra som denna spalt i första hand vänder sig till!

 

 

Vi hörs!

/Arne


Februari 2015

Hej!

Nytt år och nya möjligheter! och bra snurr ute i bilhobbysverige. Många ringer om råd o tips, kul! Många ringer också om delar,  nånstans har jag skrivit att det finns rätt bra utbud med bra ämnen i Sverige (motorer). Det finns mycket bra prylar på hyllor, källare, garage och verkstäder i vårt avlånga land. Men tyvärr tycker jag att det kommer ut alldeles får få bra delar till salu som skulle ge möjlighet att fler skulle kunna färdigställa sina renoveringar på ett bra sätt.

Det behövs bra delar till salu då mycket börjar bli slitet och i vissa fall helt bortom räddning. Visst finns det nya delar att handla men hobbyn kan inte vara beroende av en rätt smal eftermarknad. Tyvärr är ju också eftermarknaden i mångt och mycket rätt kass grejer.

Jag försöker sälja så mycket jag kan då det är stor tillfredsställelse att kunna hjälpa nån som behöver få tag på det som saknas eller är trasigt. Kan återge många tillfällen när jag kunnat skicka iväg en pryl och mottagaren lyckats få klart sin motor. Vill ändå återge ett tillfälle. Det ringer i luren och jag hör en värmländsk stämma i andra änden. Hör redan när han ställer frågan att han inte tror att jag kan hjälpa honom. Han söker en kolv std-borr till en Ford 312” Y-block.  Mitt svar är att jag kan skicka 8 st beg i bra skick, då blir det tyst i luren. Han behöver en. Den givna frågan är vad jag vill ha betalt för en kolv? Betala frakten säger jag så får du en kolv. Jag skickar 2 och någon vecka senare så ringer han och är kanon nöjd. Motorn spinner och han kan åka sin ”gamla” Ford igen.  Så bra delar behöver komma ut så andra kan få glädje av dom!

Jag menar också att dom ska vara bra, idag är grejerna gamla, 40, 50 60 år och mer än så. Det är inte helt lätt att veta om delarna är bra eller inte.  Ett block t.ex  när och hur vet man om det är bra eller ej.  Nr1 är att det måste vara rent innan man kan säga nåt om skicket. Hur många ggr ser ett block ut som på bilden nedan när det visas till försäljning…..Självfallet kan det inte vara så alltid men det är först då man vet om det går att använda eller ej.  Vattensidan måste vara  riktigt ren för att det ska kunna gå att veta om blocket är slut eller ej.  Var noga med inspektionen innan pengar börjar läggas på maskinbearbetning.

 

 

Nästa gång tänkte jag skriva lite om std-toppar vs eftermarknad..

Hörs igen!

Mvh
Arne

 


September 2014

Uppehållet med aktuella uppdateringar på sidan blev klart längre än planerat. Inte för att det inte funnits nått att skriva om utan tvärt om. Men nu är ambitionen att få till nått en gång i kvartalet framöver.


På Motorsidan har vi genom Mickes Rod & Racing fått förtroendet att renovera ytterligare en Ford 302” Boss.
Denna motor kommer från en Svensksåld -70a. Bilen har stått ett antal år och behovet att gå igenom motorn innan bilen kommer i trafik igen var påtagligt. Bifogar några bilder på jobbet med motorn. Som vanligt är det viktigt att kontrollera allt innan slutmontaget sker. Eftersom kam byte sker till en hydraul rulle så är geometrin på ventilmekanismen extra viktig att kontrollera/åtgärda så att lyft och svep över ventilskaftet blir optimalt.
På collaget nedan ser ni hur std-stången kliver ut vippan (tyvärr lite suddig) innan den når maxlyft, en klart kortare stång eliminerar detta. I skrivande stund är motorn återmonterad och motorn går som tänkt.

 

 

Att kontrollera allt kan inte nog betonas. Tyvärr får vi in motorer där man förbisett detta allt för ofta. Så om du planerar att göra något åt din motor i vinter så planera detta väl och köp inga billiga renoveringssatser.
Och om du ändå gör detta, släng först kamaxel o lyftare, sen kolvarna o ringar, därefter kamdrivningen.
I vissa fall kan eventuellt resten gå att använda om det är en std-motor. Men kolla allt!

Hörs igen!
Mvh
Arne

 

Mars 2013


Aktuellt, vad kan vara mer aktuellt än tid!? Att prioritera rätt saker är alltid problematiskt, när det dessutom är saker man tycker är roligt är det tufft att prioritera bort dessa. Men som det är nu så kommer jag att få göra ett uppehåll på denna spalt. Som ni säkert redan sett så har det haltat en del med den månatliga informationen sedan i höstas. Så nu gör jag ett uppehåll ett tag framöver till det lättat en del på andra uppdrag och åtaganden. Men eftersom många är på G att få fyr på sina snurror inför våren så skickar jag med några tips o hoppas de kan komma till nytta för någon.


Första helgen i mars genomförde vi motorseminariet som varit högaktuellt sedan sent i höstas. En av punkterna vi hade på agendan var eftermarknadstoppar. Många åker med Procomps toppar då dessa ofta finns tillgängliga till ett lågt pris. Jag vill inte här betygsätta dom men om du står i begrepp att inhandla ett par så är rådet att plocka ur alla ventiler och besikta säten, ventiler och runners x-tra noga då det inte är helt ovanligt att det kan vara saker som måste åtgärdas. Kolla också fjädertrycket så det stämmer mot din kam o lyftare.


Rullkam är en önskan av många. Rullkammen är inte en std lösningen på att få snurr i maskin, tvärt om så kan det lura en hel del problematik med att lägga i en rullkam om du inte är van med att mäta in alla ingående delar som måste vara helt korrekt för att få till en bra funktion. En nackdel med rullkammen är de hårda fjärdertrycken som måste till. Till vissa motorer finns det ravekit att tillgå men långtifrån alla. Att åka med en hård fjäder är ur alla aspekter negativt, att åka med en för hård för att vara på ”säkra sidan” kan vara förödande. Var mycket noggrann med din fjäderval och att längden på stången är korrekt. Allt från kam till tätning på ventilstyrningen är mycket avgörande för ditt slutresultat.


Om du inte bytte olja på bilen i höstas när du ställde in den för vinterförvaring så gör det nu innan du gör den första starten. Om du hör till dom som tankar ”lite E85 ibland” så kan det vara lämpligt att lyfta av förgasaren och gå igenom den ordentligt.

Önskar er en riktigt bra vår och en fantastisk Sommar!

Med vänliga hälsningar och på återhörande
Arne A

Januari 2013


Hej och hoppas ni haft en riktigt skön ledighet över Jul och nyår. Januari har rivstartat och mycket är på G. Nu är det ett nytt år och motorvärlden drar igång med en ny säsong. F1 2012 var i mitt tycke en av de mest intressanta säsongerna som varit med Sebastian som slutsegrare återigen. Spännande att se hur det kommer att falla ut med sportvagnsklassen i Sverige efter ett strul år 2012. Stort intresse också riktat mot Tierp Arena och säsongen 2013 hoppas, hoppas att det blir väder för riktiga höjdar evenemang.


För egen del så har jag inte lyckats sy ihop något motorseminarium ännu, något som står högt på agendan. Kompressormotorn är det omtag på och delger er bakgrunden till detta i det första aktuellt för året. Kort tillbakablick på bygget: den första tanken var att bygga en Ford smb kompressormaskin med rätt moderat effekt och varvtal (varvtal behöver ju ”aldrig” vara extrem t i ett sånt bygge). Så den initiala planen var att använda en mer eller mindre std-motor i botten och std-toppar som modifierats något. Utanpå så skulle den kläs med lite godis för att få något av en  Retrolook… Egentligen ett bygge som skulle kunna iordningsställt under -70 talet. Men vart efter tiden gått och införskaffande av delar gått så där så är planen ändrad.


Lite av mina undringar och den vändning som blir kan kort beskrivas kr/hk. Ett montera en kompressor är egentligen ett rent effekt bygge, här vill man ha pulver mycket pulver. En kompressormotor ska byggas och användas med tung högerdoja, ingen Crusing här inte. Utan en motor som ska användas för att parkera den som möter upp på sidan. Så det är bara att löpa linan fullt ut. En ny bottendel Block, vev, stakar, kvalitéts kolvar.  Nya Toppar och ventilmekanism…Alltså en motor för effekt  och då kan kr/hk bli något så när vettig då själva kompressorinstallationen är en rätt betydande del av kostnaden i.a.f. Egentligen är faktorn kr/hk alltid en parameter när man planerar ett bygge trots detta så var det inte med i min plan fullt ut från början. Men nu är den med och det blir nytt från botten och upp. Men fortfarande är kompressormotorn ett bygge som rullas fram då andra motorer och arbeten medger detta. Men nu kan delar inhandlas och en grov gissning är att motorn står klar fram på hösten. Delger er längre fram vilka delar som kommer att utgöra bottendelen…

Önskar er ett riktigt bra 2013

mvh
Arne Andersson

 

November 2012


Hej, avslutade aktuellt för augusti med;
”Kompressorbygget kommet att starta under hösten. Men som vanligt ramlar det på med en massa annat som blir både viktigt och brottom.”  Nu blev det lite mer av både viktigt och bråttom. Så därav detta sena aktuellt och dessutom inget i oktober. Vad som är viktigt kan ju alltid diskuteras från olika håll och bråttom är ju det mesta. De senaste veckorna har ägnats åt att få en Mustang klar för lack och sen den påföljande lackeringen. Detta är nu avslutat och mer focus kommer att kunna läggas på motorer. På rull är y-block, kompressorn, fsb, FE, toppar för renovering och en hel del annat. Dessutom är det lite annat på väg in.
Men det som egentligen är mest aktuellt är att arrangera ett motor seminarium i månadsskiftet nov/dec så vi håller rull på erfarenhetsutbytet i samarbetet mellan oss partners.
Lite info om kompressorbygget som ändå inte stått helt stilla. Alla vitala delar runt kompressorn är provmonterat för att se att det lirar på alla håll o kanter. Viss efterforskning är gjord för att säkerställa om hubben passar 50 vs 28 oz externbalansen. Kommer att göra en bedömning om det är möjligt att lägga ned en äldre vev med den gamla typen av tätning i 5.0ans block.  Detta för att det verkar svårt att uppbringa ett beg 302/289 block med std-borr. Så har ni något stående slå en signal. Förhoppningsvis så kan jag lägga in en bild på motorn med allt provmonterat lite senare.

 



Nu får vi se hur tiden kan disponeras framöver, men det finns ett sug att bygga en std-komponerad 351W-maskin utan eftermarknadsprylar som kan bromsas med ca 330-340 hk och ett bra vrid.
Lycka till med era projekt och var noga med det ni inhandlar, allt som är billigt behöver inte vara billigt i slutänden…

På återhörande
Arne Andersson

Efterlyses/köpes

Bellhousing till Ford Y-block (från manuell låda)

 

 

Augusti 2012


Hej, lovat att återkomma med lite tips och funderingar kring vevhusventilation. Möjligen ett område som förbises och kanske till o med bedöms som orelevant . I grunden behöver alla motorer möjlighet att evakuera det övertryck som skapas av kompression som läcker förbi kolvringarna och den pulsation som skapas av kolvarnas upp och nedåtgående rörelse. Äldre motorer evakuerar övertrycket via ett grövre rör som ofta är infäst på bakredelen av täckplåten mellan insug och block. När sen miljökraven successivt skärptes kom krav på att återföra vevhusventilationen till efterförbränning. Ett vanligt sätt att ”koppla” vevhusventilationen är att leda gaserna från en av ventilkåporna till förgasaren alt förgasarspacern och den andra ventilkåpan/oljepåfyllningen tar in luft till motorn direkt från atmosfären eller från luftrenaren (rensidan). Till efterförbränning kommer då en blandning av oljedimma, förbränningsgaser och luft. Mängden gas som leds till efterförbränning bestäms av de förstrypningar som finns på olika platser i ”systemet”.  Vanligen finns en PCV anordning på det uttaget där vevhusventilationen leds ut från motorn (ventilkåpa). Denna PCV har också en backventil som motverkar att baktändning sker i vevhusgaser om förgasaren/motorn skulle misstända. En förstrypning finns ofta även i förgasaren alt spacerplattan. Om förgasaren har en PCV-ingång är ofta den tillräcklig för att begränsa mängden gas till ”rätt” nivå. Många väljer att inte leda tillbaka gasen till efterförbränning, koppla då ”gasledningarna” till ett uppsamlingskärl så inte motor och motor utrymme skitas ned.  Välj grova slangar för detta så det inte bildas övertryck i motorn.

Värt att titta/fundera på

  • Felaktig utförd vevhusventilation kan medföra att fukt kondenserar invändigt i motorn.
  • Har du ett aluminiuminsug ökar ”risken” för kondensering av fukt
  • Ojämn tomgång kan vara en effekt av felaktig vevhusventilation
  • Utebliven effekt kan vara en effekt av felaktig vevhusventilation
  • Felaktig utförd vevhusventilation medför ofta förhöjd bränsleförbrukning
  • Onormalt läckage från motorn kan vara en effekt av felaktig vevhusventilation
  • Se till att alla anslutningar, oljelock, PCV osv är korrekta. Vissa komponenter ska släppa igenom gas lätt andra ska strypa flödet.

Hur gör man då för att få ett bra system för vevhusventilation.
1 Om du har ett system där du inte återför någon gas till förbränning utan att motoratmosfären får balanseras med rådande atmosfärstryck. Som jag nämnt ovan led gasen till ett separat uppsamlingskärl med ordentlig avluftning så inget större övertryck kan uppstå invändigt i motorn. Vanligen ansluts båda oljepåfyllningslocken med en grov slang till uppsamlingskärlet. Att leda gaserna direkt ut i motorutrymmet gör ingen glad.

 2 Återföring av vevhusventilation tillbaka till förbränning. MoPar, Cheva och Ford har likartade ”system” för att ta hand om vevhusventilationen. Från luftrenaren leds ren luft till en av ventilkåporna ofta direkt på påfyllningslocket (där kommer alltså luft in i motorn för att balansera av trycket). Från den andra ventilkåpan leds vevhusgaser ut från motorn. Ofta sitter PCV-ventilen direkt i en gummibussning där annars påfyllningslocket sitter. Från PCV-ventilen leds gasen alt A till ingången på Spacer mellan förgasare och insug Alt 2 direkt till PCV-ingången på förgasaren. Om gasen leds in på Spacern måste gasmängden kontrolleras. Ofta måste detta flöde reduceras för att inte störa förgasarens funktion. Om den leds in direkt på förgasaren brukar mängden gas vara rätt OK, men bör ändå kollas.
En enkel koll på om förgasaren störs av återföring är att koppla bort slanganslutningen på spacer alt förgasare och plugga denna ingång. Om då förgasaren jobbar bättre behöver mängden återförd vevhusventilation reduceras.  Om motorn blir ”skitig” i området där luft leds in i motorn kan det vara ett tecken på att det är för litet gasflöde till efter förbränning.
Om motorn är nyrenoverad kommer mängden gas som måste evakueras att förändras över tiden. Så systemet behöver kollas någon gång ibalnd för att hålla det på rätt nivå. Om du har kondensering (ofta i den ventilkåpan där gasen går ut) åtgärda detta! Börja med att reducera mängden gas tillbaka till motorn. Och du, stryp aldrig flödet på den sida där gasen kommer in!

Kompressorbygget kommet att starta under hösten. Men som vanligt ramlar det på med en massa annat som blir både viktigt och brottom.

Efterlyses/köpes
Bellhousing till Ford Y-block (från manuell låda)

På återhörande
Arne Andersson

 

Maj 2012

Hej,

Nu är säsongen igång, crusing, tävingar, träffar, möte och mycket mer. Hoppas ni får en härlig sommar! Jag kommer att göra ett uppehåll med aktuellt fram till möjligen september, likaså kommer kompressorbygget att ligga på is. Detta för att beläggningen är mycket hög.

På återhörande till hösten!

/Arne Andersson

 

April 2012


Hej , vad kan vara mer aktuellt än vädret…Rusk, snö, kallt och långt ifrån finbilsväder. Så det är att låta verkstadsaktiviteterna fortsätta som om vintern inte gett upp. Jag som hade en överraskning till min Ranchero -67a. En annan kam med helt annan profil och ett insug som möter upp till denna, detta ska få vevaxeln att jobba på ett helt annat sätt en tidigare (den fick inte lata innan heller). Men det får dröja någon vecka än innan man får känna vridmomentet ta tag och tonerna från en potent V8a ljuda.

Kompressorbygget har gjort halt. Ett slitet cylinderlopp i donatormotorn gör att blocket inte kan användas.  Tillbaka till grundplanen och titta vad som då kan vara en ny väg. Har ju tidigt haft en idé om att bygga runt ett rullkamsblock. Kanske lite ”urspår” med tanke på retrospåret, och att 289ans vev är aktuell. Men ofta kan slumpen fälla det avgörande valet, nämligen så dök det upp en 5.0 HO till salu i den kungliga hufvudstaden. Så på med kärran och hämtning av 1 st 5.0a. Hepp, då står man med en underdel som inte utan viss brottning tar emot en 289a vev. Eller ska man bygga runt 302-slaget, eller en strokning. Som vanligt så blir det ett helt nytt läge, vad är kvar av de tidigare tankarna och hur kan dessa sorteras in i en ny situation. Billigast, enklast är att köra på med 5,0ans delar, men ur ett HotRod perspektiv helt utan finess. Jag gillar 289ans gång jmf med 302an, men med överladdning kanske det inte är lika påtagligt. Sen har ju 302an några cubic extra inte helt oväsentligt. Men återigen ett kustombygge , inte blir det mycke till kustom att hänga på en kompressor på en 5.0a…Kallat vad ni vill men att komponera ihop en motor med delar som egentligen inte ”hör ihop” utan mer grundar sig i en känsla och att det blir mer ”one off a kind” det är en större drivkraft i.a.f. för undertecknad.
Så det blir att revidera grundplanen så att rullblocket strokas ned till 289an slag om det är möjligt att modifiera 289a-veven så den passar den bakre ramlagertätningen i 5.0an(har inte gjort det förut). Sen blir det en rullkam. Tar också en koll på 5.0ans toppar, kanske ett bra val då dom har en gedigen vipparms  konstruktion från start.

Brukar avsluta med nått som ni möjligen kan ta med er i ert motorbygge. Blockets plan mot toppen kan vara sämre än motsvarande plan på toppen. Så har du haft problem med läckande topplockspackning ta en koll på block-planet. Vid en eventuell toppdeckning fundera några gånger vilket slutmått du vill ha, kanske inte alltid det bästa valet att gå till nominellt mått. Titta på dina toppar hur förbränningsrummen ser ut och vilket avstånd du tänker ha mellan den plana delen på kolven och den plana delen på toppen.  Har du små förbränningsrum och lägger ett tajt spel mellan kolv/topp, tänk om igen.

Föresten det här med nya delar. Skulle montera ett set kamlager i veckan. Rätt märkning på förpackningen, rätt märkning på varje lager. Men inget passade, alla var alldeles för stora trots att detta var en kvalitétes produkt så var allt helt fel.  Fram med ett nytt set ur hyllan och dessa var helt korrekta???

Till sist, hoppas att vädret vänder så alla träffar, marknader, crusingar, tävlingar m.m. kan avnjutas på bästa sätt och att arrangörerna kan få lite lön för mödan..

På återhörande!

mvh
Arne Andersson

 

Februari, mars 2012


Hej , för första gången har vi haft lite data stul, därav ett komprimerat aktuellt denna gång. I början av mars medverkade vi på Mustang-träff på VP-Autoparts.  VP, hade ordnat med presentation av Mustangdelar och vilka leverantörer som dom samarbetar med. Till detta kaffe och goda mackor, trevligt! Tack för inbjudan,  alltid är kul att träffa ”folk” och snacka motor….
Här kommer en uppdatering av kompressorbygget.  Grundplaneringen ser ut som följer.

  • Block, std 289 möjligen uppgrades med HiPo överfallen
  • Vev, std 289 poleras o balanseras med övriga roterande delar
  • Stakar, original 302” Boss
  • Toppar, std 289 som portas och ökad dia på ventiler
  • Kolvar kommer att bestämmas efter att topparna är klara så exakt grundkomp kan beräknas. Märke Sportman Racing Products
  • Kam, lämplig profil bedöms efter att topparna är klara så en exakt verklig komp kan beräknas
  • Kompressor, återkommer

 

Varför faller valet på std-topparna. 289-toppen är i grunden en bra topp och med en korrekt utförs portning så flödar den klart OK för detta bygge. Sen är tanken att detta bygga ska vara mot retro-hållet så då är gjutjärnstoppen given.

Som sist en liten ”reminder”. Köp delar efter att du inspekterat din motor som du tänker renovera. Ha en riktig grundplan vad du vill ha efter att renoveringen/bygget är klart. Inspektera alla nya delar mycket noggrant. Om du handlar ”billiga” eftermarknadstoppar. Kolla allt !! många gånger är det inte mycket som är korrekt. Har nämnt det för men alltid hög aktuellt.

Bilden är på 289an som vi ska använda till kompressor bygget. Förvandlingen är påbörjad.

mvh
Arne Andersson

 

Januari 2012

Hej på er alla, året har rivstartat med många förfrågningar. Vi har också genomfört en motorkonferens (Gävle) i slutet av månaden med några av de partners vi samarbetar med MYCKET lyckat. Det är otroligt viktigt och stimulerade att utbyta erfarenheter och titta på gemensamma arbetsområden som kan utvecklas. Detta är ett forum som kommer att fortsätta.

Nu drar vi igång planeringen för att bygga en Ford 289-kompressor maskin. Tänkte återge detta bygge som en projektserie här på hemsidan under denna spalt. Hur ofta det dyker upp info om bygget kan jag inte säga just nu men ska försöka hålla er uppdaterade. Målet är en moderat uppsatt maskin, med effekt och rpm som medger lång livslängd. Just nu så funderar vi på vilken motor (ämne) vi ska bygga på och införskaffandet av kompressorprylarna.

Troligen kommer vi att bygga på en 289a som jag har stående men grundplanen var ett 302-rullblock med 289-slag. Skissar också på att använda gjutjärnstoppar som får en översyn med modifierade kanaler och ny storlek på ventiler. Håll ögonen öppna om vi vill följa detta, motorn kommer att säljas när den är bromsad o klar.

Jag funderade också ett tag på att samtidigt presentera renoveringen av en Ford 312” Y-block, men jag skrinlägger detta då denna renovering kommer att ske ”utan tidsplan”. Det blir en motor som det jobbas med i luckor mellan andra uppdrag.

På återhörande.
Arne Andersson

 

 

November, December 2011


De planerade motorjobben har gått sakta framåt. Hittade sprickor i blocket på en av Y-block renoveringarna, så ett nytt block behövdes fram. Sen väntar vi fortfarande på delar från USA för att kunna dra igång andra byggen. Men delarna är på G så inom kort bör de ligga uppackade o klara för besiktning. I vänta på att dessa byggen drar igång och att det senaste månaden ramlat in en del frågor om kamaxelval. Så kommer här lite tankar om kamaxlar och vad som är viktigt att tänka på. Som sagt en vanlig fråga är vilken kamaxel ska jag välja till min motor?  En kam är ”konstruerad” för en typ av ändamål, det går inte att få en kam som är bra på allt.
Jag tänkte hoppa till hur en kam är uppbyggd och vad de olika tekniska benämningarna står för typ, ramp, överlapp, duration, lyft  o.s.v.. Lätt att googla på detta för den som vill. Det finns ett antal olika mjukvaror som kan användas för att välja kam, dessa kan ge en bra (ibland) indikation på kam profil. Det går också att skicka en förfrågan till vissa kam-tillverkare så får man ett förslag på kam. Men vad styr då kamaxelvalet. Det absolut viktigaste är det jag nämnt i början, du som ägare till bilen måste veta vad du vill ha för typ/karaktär på motorn med den nya kammen. Kamaxeln är mångt och mycket motorns hjärna och styr dess funktion och hur den kommer att uppträda på olika varvtal.
För att kunna välja kam så måste alla andra vitala delar och motorns uppbyggnad beaktas. Lika så typ av /konverter/växellåda/utväxlingar/däckdimensioner/typ av bil ja i princip allt. Nedan kommer lite brödtext om diverse gällande kamaxel och val.

Sen på slutet några sammanfattande tips
Den vanligaste frågan är dock att stoppa i en ”större” kam för att få mer effekt. Och här tänker ofta den som frågar just effekt och inget annat. Men det är vridmomentet som får din bil att kännas rapp och möjlighet att lägga lakrits. Det som ofta begränsar valet av kam är maximal lyfthöjd som topparna medger. Std-toppar tillåter ofta bara måttliga ökningar på lyft. Du måste veta vad dina toppar flödar för att kunna bedöma lyftet på kammen.
Ett gammalt trick med ”äldre” toppar var att öka öppningstiden ordentligt, men detta gjordes på motorer med komp som ”klarade” mer överlapp. Sen att frågan går isär hur mycket överlappet verkligen tar från kompen, hmmm ingenting är lätt. Hur som helst så fick man ut mer effekt med detta. Och det finns ett antal retro-kammar på marknaden.
Det går aldrig i efterhand att ändra kammens profil utan att slipa om den, det som går att göra är att flytta kammens profil/läge i förhållande till vevaxeln. Ofta benämns detta med att backa alt avancera kammen och man mäter/kontrollerar detta med ICL i förhållande till vevaxeln. ICL ligger ofta i intervallet 106-112 grader och justeras/ändras ofta med att flytta kamdrevet på vevaxeln. Gör inte detta om du inte är helt på det klara med vad du gör..även om det tycks vara en liten ändring på i storleksordningen 4 vevaxelgrader så förändras motorn och dess karaktär ordentligt.
Att kamaxeln är vital för att få ut mer effekt är självklart, lika så att en modernare kam av vridmoments typ förbättrar köregenskaper och många gånger bränsleförbrukning positivt i en stor och tung bil. Att kamvalet är svårt är lika självklart och det blir inte lättare, för du måste tänka på detta: Hydraul, mekanisk, rull hydraul, mekansk rull, typ av vippor, stötstänger, kamlager, kamdrivning, fördelardrev, ventilkåpor, girdels, guidplates, rev.kit , fjädrar, retainers, and you name it! Som du förstår så är det otroligt viktigt att fundera igenom hur mycket du är beredd att förändra på din motor innan det är dags att fundera på profilen. Även om du har tre kamaxlar att testa med när motorn väl sitter i bromsbänken så kan det vara svårt att sortera ut vilken som kommer att fungera bäst (racing). Men här kommer några sammanfattande råd, men som du förstår av ovanstående så är det lite trickit detta:)

  • Du måste veta vilket maxlyft dina toppar klarar
  • Du måste veta vad dina toppar flödar
  • Fjädrarnas specifikation måste stämma med tillverkarens rekommendation
  • Om du tänker dig en rullkam så är det mer delar som påverkas och som du behöver byta/förändra
  • Sätt inte i en vassare kam i en motor som är sliten
  • Köp en kvalitéts kam, alla kam-data måste finnas
  • Färdiga kit med kam, lyftare, kamdrivning, fjädrar, retainers kan vara ett bra val.
  • DU måste veta vad du vill med ditt kamaxel byte
  • Om du är osäker ta hjälp av någon som kan
  • Om du vill ha mycket effekt så gör ditt bygge utifrån en förutbestämd plan
  • Det är inte effekten på dom sista 500rpm du vinner dina race på, det är på hur vrid-kurvan upp dit ser ut
  • Vid en std-renovering finns det både intressanta retro-kammar samt vrid-kammar som kan vara ett alternativ till std-profilen
  • Toppar, styrningar, ventiler, vippor, axlar, fjädrar, stänger måste vara i bra skick för att kammen ska göras rättvisa. Det är lätt att tappa många grader på durationen och många mm på lyftet om dessa delar är slitna.
  • Se till att lyftarna går lätt i lyftarborren
  • Kontrollera att stängerna går fritt, extra noga om ration ändras på vippan
  • Besikta alla nya och gamla delar, gör ett provmontage och se att allt stämmer
  • Läs all information som följer med dom nya delarna
  • Kör in din nya kam på höga varierande varvtal

Detta är ett axplock av vad som är viktigt och som du märker så finns egentligen ingen information om vilken kam som passar mer eller mindre bra. Detta måste bestämmas från fall till fall !
Önskar er en riktigt God Jul och ett Gott Nytt År så hörs vi igen 2012

// Arne Andersson

 

 

Oktober 2011

Tiden rusar och redan är det en bit in i november. Den serie som pågott sedan i våras är nu till ända. Men det finns ett antal idéer om olika artiklar framöver. Vi får se vad som kan realiserar. Det handlar mycket om tid ifrån min sida och att kunden låter mig exponera dennes motor på hemsidan i en artikel. Bifogar en bild på en Chrysler 413" som jag ställde i ordning under våren. Motorn är skickad till Färöarna. Så det är den första export som sker ifrån AA-E. Kul! Ett antal spännande byggen är på G fram mot vintern. Bland annat en rätt vild 351W och en kustomiserad Ford 292 Y-Block. Samt att det ligger en Ford smb 289" med kompressor på skissbordet. Men jur än vintern utvecklar sig så önskar jag er lycka till med de planer ni har. På återhörande.

/Arne Andersson

 

 

 

September 2011

Tankar och idéer kring förgasare


Den vanligaste uppsättningen på en std-V8a är en två port (2V) alt en fyrports förgasare (4V). Ofta sitter dessa på toppen av ett två-plans insug i gjutjärn. Det finns också några lite mer extrema varianter med olika former av flerförgasar arrangemang, exempel på detta är dubbla-fyrport och tre två-port. Förgasare finns i ett flertal märken som exempelvis Edelbrock, Holley, Rochester, Autolite och Carter. En fyrports förgasare har två olika grund design gällande Venturi; Square Bore och Spred Bore. En Square Bore har ”samma” storlek på primärportar och sekundär portar. En Spred Bore har klart mindre primärportar och stora sekundärportar. Funktionen på de olika typerna är dock densamma. Uppgiften för förgasaren är att förse motorn med rätt bränsleluftblandning vid varje tillfälle, samt att den ska atomisera bränslet och blanda det med den genomströmmande luften så långt det går. Även en väl fungerande förgasare är bara i närheten av det optimala. Förgasaren är i sin enkelhet en rätt häftig konstruktion, nästan helt fungerande utifrån de fysiska lagarna förser den motorn med bränsleblandning. Egentligen är det bara ax pumparna som har en mekanisk funktion m.a.p. matning av bränsle.

För att klart kunna se/förstå vad som händer i förgasaren så finns det ett antal parametrar man behöver ha förståelse över. Atmosfärstryckets inverkan, undertrycket i insuget, undertrycket som skapas i en Laval-dysa, hur Laval-dysan är uppbyggd och vilken funktionalitet denna har och tryckbildens variation beroende på olika flöden. Det måste skapas ett lägre tryck i Laval-dysan än den omgivande tryckbilen annars kommer inget bränsle att ”tryckas” från flottörhuset fram till dysan. Atmosfärstrycket är alltid det högsta trycket som påverkar förgasarens funktion förutom de rent mekaniska system typ ax-pumpen. Överladdning är ett helt separat kapitel och med helt andra förutsättningar.
Förgasaren har fyra olika system att förse motorn med rätt bränsleblandning.


1 Choke funktion (brukar inte finnas på Performans varianter)

2 Tomgångs system

3 Huvudsystem (crusing mode)

4 Tillskotts system typ sekundärportar med tillhörande munstycken, ax pumpar och tillskottsventiler. Om sekundärportarna är ett tillskottsystem eller ej kan diskuteras men med ett vakuumstyrt andra steg tycket i.a.f. jag att det är ett tillskottsystem.

Principen för ett tomgång system är att bränslet leds genom en kanal från flottörhuset, via kanaler till ”luftskruvarna” och vidare genom en kanal som mynnar under primärspjällen. Luften leds via förgasarhalsen vidare genom en liten by-pass kanal förbi primärspjällen samt den ”läckage” luft som passerar förbi spjällen och luftskruvar. Med luftskruvarna justeras mängden bränsle motorn får på tomgång. Skillnaden mellan trycket insuget och atmosfärstrycket är drivkraften för att driva luft och bränsle genom förgasaren (tomgångsystemet). Även nivån i flottörhuset på primären har påverkan. Ett stabilt undertryck i insuget är en förutsättning för en jämn tomgång. Om du har en kam med mycket överlapp så kommer trycket i insuget att variera och tomgången kommer att följa variationen på trycket. Det finns också kamaxlar med en ökad duration på avgasnocken där andemeningen är att ge en ”rupping” tomgång men att kamprofilen i övrigt är standardbetonad. Bl.a så har COMP kammar av denna typ.

För att få bränsle via huvudsystemet vilket är det system som förgasaren mest av tiden lämnar bränsle och luft genom sitter en Laval-dysa i respektive förgasarhals (Venturi). I detta område ökar hastigheten på den genomströmmande luften och ett undertryck skapas området där bränslet kommer in i dysan. Undertrycket i dysan vs atmosfärs trycket är drivkraften för att flytta bränsle från flottörhuset genom munstycken och ut till förgasarhalsen/dysan. Förgasaren har en ”mellanlagring” av bränsle i flottörhusen. Denna mängd bränsle tjänar också som vätskepelare för att få en så jämn tillförsel av bränsle som möjligt till huvud munstycke och förkommande emulsion rör/kanaler. Mängden bränsle som strömmar genom huvudsystemet bestäms av undertrycket i dysan vs atmosfärstrycket samt storleken på huvud munstycken. Undertrycket i dysan är en funktion av mängden luft som strömmar genom förgasarhals och dysa d.v.s. öppningsgraden på spjällen.
För att förse motorn med snabbt tillskott av bränsle behövs ett snabbare system än vad huvudsystemet klarar. Då tar man hjälp av membran/kolvpumpar (ax pumparna). I ax pumpen finns en viss mängd bränsle lagrad. Ax pumpen aktiveras av ett länksystem från gas-länkaget. Andra steget på en vakuum styrd förgasare kan ses som ett tillskottsystem, medan ett mekaniskt andra steg är en variant av både och. Ax pumpar finns på primärsidan samt med både på primär och sekundär (dubbel pump). Tillskottsventilen ger motorn ett snabbt tillskott av bränsle, tillskottsventilen ”hämtar” sitt bränsle från flottörhuset och lämnar bränsle till motorn så länge som trycket i insuget ”efterfrågar” mer bränsle. Tillskottet av bränsle från tillskottsventilen sker bara under en mycket kort tid, sen träder ax pumparna in och gör resten av jobbet.


Vad ska man då tänka på för att få en väl fungerande förgasare?

  • Se till att bränslet är rent från föroreningar innan det kommer in i förgasaren, montera ett riktigt bra filter före soppa pumpen.
  • Se till att luftfiltret är i bra skick och att det släpper igenom tillräckligt med luft utan att skapa ett stort differenstryck.
  • Se till att flottörnivåer är korrekta
  • Se till att alla anslutningar på förgasaren som inte används är ”pluggade”
  • Se till att förgasarfoten är tät
  • Kontrollera att mängden vevhusventilation ”PCV” är korrekt
  • Byt överskottventilen om förgasaren varit med ett tag
  • Byt membran i ax pumparna om du känner dig osäker på att dom jobbar som dom ska
  • Se till att alla länkar och stag är utan glapp men ändå rör sig lätt
  • Byt förgasare om den gamla börjar bli sliten o glapp

Hur gör man för att justera förgasaren?


Förgasaren justeras bäst/enklast/snabbast i bromsbänken eller i en rullande landsväg med en korrekt mätning av bl.a CO2, CO och O2. På annat sätt blir det i mångt och mycket en gissa prova metod som kan ta lång tid och slut resultatet blir osäkert.
En lösning för att komma närma är att montera en ”syre”-mätare på avgassystemet med en visning i kupén som visar förbränningens effektivitet i motorn. Men om du vill prova dig fram så är detta en grov modell hur du kan gå till väga.

Luftskruvar: En allmän tumregel är att ställa skruvarna 1,5 varva öppna och utifrån detta öka eller minska bränslemängden. Skruvar du in skruven minskar bränslet och omvänt skruvar du ut så ökar mängden bränsle. En bra hjälp är att koppla en vakuum mätare på förgasarens nedre ingång för vakuum och justera luftskruvarna så att trycket är lågt och jämt. Motorn ska vara varmkörd innan du påbörjar detta, justera tomgångsvarvtalet till rätt rpm.

Primär: Nu börjar jobbet på allvar, kör bilen i jämn fart och ge den lite gas, motorn ska svara direkt på detta. Om den tvekar, så prova montera två steg mindre huvud munstycken. Om det blir bättre så minska ytterligare två steg och testa. Om den däremot blir sämre vid minskning av storlek på munstycken så gå åt andra hållet dvs öka. Om du har en modell av förgasare där nålar går ned i huvud munstyket bör du prova med olika fjädrar på nålarna också.

Sekundär: För en förgasare med vakuum styrt andra steg så är det två saker som ska vara korrekt dels när vakuumklocka öppnar steget och sen att det är rätt storlek på sekundär munstycken. Efter att primären är i ordning så kör bilen och gör några påställ från typ 70km med en bil bakom som kan avgöra om bilen ”ryker”. Ryker bilen så minska storleken på munstycken. Om inte så prova att öka två snäpp och provkör igen. Testa också att skifta fjäder i vakuumklockan för att öppna sekundärspjällen vi olika ”varvtal”. Har du en förgasare med enkel ax pump på primären så bör den inte ställa till överkarborering. Har du däremot dubbla pumpar och kan detta ge en ordenlig överkarborering i början av gaspådrag. Prova då att minska hävstången på pumparna till minsta möjliga och se hur motorn beter sig.

Sen är det bara att fortsätta till du hittar det som uppfattas som bästa bestyckning och inställning. På en förgasare med mekaniskt andra steg så kan stagen/kamnock som påverkar spjällens öppning justeras så steget kommer in vid olika lägen vid gaspådrag. Men ska du få förgasaren bra så krävs mätinstrument och att det är möjligt att belasta motorn på varierande sätt. Är motorn nyrenoverad kommer förutsättningarna för förgasaren att förändras under många mil och återkommande justeringar kommer att krävas. Räkna med att motorn behöver gå mellan 200-500 mil innan den stabilisera sig. Det finns så klart en massa olika tillväga gångsätt hur man ställer in förgasare detta är ett.
Det finns en uppsjö av olika förgasare och storlekar. En ”dyr” förgasare är bättre jmf med en ”billig”. Det kan inte nog betonas hur viktig konstruktionen och tillverkningen av förgasaren är. Alla tillverkare klarar inte detta.

På återhörande
/Arne Andersson

 

Augusti 2011


Vad är en stroking och varför görs detta?

En strokning är att öka slaglängden på vevaxeln och på så sätt få mer volym. Mer volym ger möjlighet till mer effekt. Det finns strokningssatser som ger även en rätt blygsam small-block en ordentlig volymökning. Det är en fördel med mer volym. Men också ett antal saker att se upp med.
En strokad motor får större belastning på kolv, stake, vev och ingående lagringar. Kolvhastigheten ökar vilket också ökar påkänningarna. Så en bra kvalité på alla ingående delar är att föredra . Vissa std block är inte lämpade att borra mer än 030” öd. Men trots detta säljs strokningssatser med kolvar som är 040” öd.
Med mer volym kan du öka volymen på ”intake runners” utan att motorn tappar lusten på låg och mellan. Den hanterar också en större insug bättre typ Performer vs Performer rpm.
En strokningssats innehåller minst, vevaxel, kolvar och stakar.
En mer komplett strokningssats innehåller, svängningsdämpare, vevaxel, flywheel/flexplate, stakar, kolvar, ringar och lager. Oavsett vilket strokersats du väljer bör du balansera hela det roterande paketet innan montage.
Strokersatserna finns såklart i många prislägen ofta får du kvalité efter pris. Är du inte helt bevandrad i hur en motors ingående delar påverkar balansen, köp ett så komplett paket som möjligt. Du slipper köpa delar på egenhand som kanske inte passar in i balanstypen på det kit du köpt (intern alt extern balanserat). En annan sak som då måste ha blykoll på är vilken komp du landar på med de kolvar som ingår i ditt kit . En ökad slaglängd påverkar kompressionsförhållandet, ofta har leverantören/återförsäljaren en tabell som grovt visar vilket komp du får med en viss storlek på förbränningsrummet i toppen. Se till att det blir rätt. Ett kit är ett kit så möjligheterna att välja en annan typ av kolvar kan vara mycket begränsade, eller om det är någon annan del i kitet som du skulle vilja byta ut, lager, stakar eller något annat. För att slippa ev slipspånor i det nyborrade och rena blocket bör ett första provmontage ske innan borrning (se nedan), och ytterligare ett provmontage efter borrning.

Besikta alla dina nya delar nogsamt, även om dom är nya så kan de innehålla defekter. Innan du lämnar ditt roterande paket på balansering så gör ett provmontage så du ser att det finns utrymme i blocket för den ökade slagländen. Detta kan du med fördel göra innan kolvarna monterats på stakarna. Montera vevaxel och stakar (utan kolvar) och lägg i det i blocket med lagerskålar monterade på två platser (ramlagret med axiallagerdel + en position till) och sätt en slang över lilländan på stakarna (glöm inte att olja in allt ordentligt). Rotera vevaxeln sakta och titta överallt att det finns utrymme, både för axel och storänden på stakarna.
Du bör minst ha 2mm frigång mellan roterande delar och block på alla ställen. Det är inte självklart att det är så och då måste du bearbeta blocket så frigång finns. Med en ordentlig ökning av slaget kan du räkna med att det behövs justeringar på blocket på ett flertal ställen. Efter att detta är gjort så monterar du kamaxeln med kamdrivningen och kontrollerar att kamaxeln går fri. Se till att kamdrivningen är korrekt monterad, det finns fall där storänden på stakarna tar i någon kamnock. Och då är det bra att justera detta innan balansering sker. När detta är OK, montera oljepumpen med tillhörande pickup och rotera igen. Är detta ok kan du provmontera oljetråget så det fungerar utan att det tar i någon stans. Mät samtidigt vilken avstånd du har mellan oljetrågets botten och sugsilen på pickupen. När detta är korrekt provmontera flywheel/flexplate och rotera. Sist men inte minst skjut på svängningsdämparen och om du har en fsb montera även vattenpumpen och se att allt är OK. Montera och demonterar svängningsdämparen med korrekt av och pådragare. När du har svängningsdämparen på plats ta en koll att din ”timingmark” passar mot denna.

Om du vill vara säker på att allt är korrekt så se till att kolv/stake innehåller korrekt längd så inte detta uppdagas när allt är balanserat o klart. Det är också ide att kontrollera vilket avstånd du har mellan kolven och blockplanet så du kan bestämma behovet av en ev deckning av blocket och blykoll på kompförhållandet (självklart svårt innan blocket är borrat). Eller att det är så att kolven sticker upp över blockplanet, kan vara korrekt i vissa fall men du måste vara helt säker. Ett normalt mått är att kolven vänder några tiondelar under planet på ett odeckat block, men som sagt alla varianter finns. Du kan nästan aldrig använda en strokervev tillsammans med dina original stakar o kolvar. Det är skönt att ha koll på det mesta när det är dags för slutmontage och slippa upptäcka att något inte passar eller att några slipjusteringar ska göras. Men gör ett provmontage av allt efter att maskinbearbetning och balansering är gjord. Så du är hundra på att allt är ok.

Lycka till!

På återhörande
Arne Andersson

 

Juni 2011


Inledningsvis så måste man nämna Tierp arena! EM-tävlingarna var helt enorma och ett stort grattis till alla de inblandade som fått denna arena på plats på bara 18 månader och lyckas genomföra ett så stort evenemang med lyckat resultat. Har du inte varit där så ta dig dit på nästa evenemang!

Men utlovat tema är insug, när ni tittar igenom detta så ha i tanken att det är otroligt svårt att säga vad som passar bästa för si eller så. Det är alltid alla ingående komponenters samverkan som avgör slutresultatet.. De flesta std motorerna är utrustande med två-plans insug 2V (2-port) eller 4V (4-port).
Två plans insuget förser fyra cylindrar från en nivå och de andra fyra från en annan nivå (lägre/högre). Det syns tydligt om du tittar ned i insuget när förgasaren är demonterad. Ett en plans insuget förser alla åtta cylindrarna från en och samma nivå i insuget och är ofta helt öppet under förgasarfoten. En std till ”måttligt” trimmad motor fungerar i de allra flesta fall bäst med ett två plans insug.

De flesta original insugen är gjutjärn, nya insug är oftast i aluminium. Om man håller sig till de två vanliga varianterna av insug (tvåplan respektive enplans). Så finns dessa både som en förgasar och fler förgasarvarianter Insugen skiljer sig åt en del om man jmf märken (Ford, Cheva, MoPar) i mellan, men det är ändå mer likheter än skillnader. Påtagliga skillnader mellan märken är att vissa använder insuget som en integrerad del av vattensystemet andra inte. Vissa insug täcker utrymmet mellan topparna och blocket helt och andra gör det inte och behöver någon form av täckplåt som komplement. På många motorer går det en avgaskanal mellan topparna genom insuget. På vissa går insuget att demontera utan att demontera annan utrustning medan andra kräver mer eller mindre omfattande demontage av andra delar. Hur än insuget är uppbyggt så är den primära uppgiften att förse varje insugskanal i topparna med rätt mängd bränsle/luft blandning oberoende av varvtal. Detta uppnås nästan aldrig sett ur ett optimalt perspektiv.

Om du har en std-motor så är original insugen ofta klart ok. Om du ska öka effekten krävs ett nytt som medger mer flöde.
Att bara skifta ett original 4V insug till ett nytt i aluminium förändrar inte mycket på hk eller vrid. Men viss skillnad i t.ex. tomgång och ljud kan det bli i vissa fall. Vid montage av ett nytt aluminium insug så kommer detta att vara kallare en ett gjutjärnsinsug och kan påverka vevhusventilationen med kondensutfällningar som följd. På vissa nya insug saknas utjämnings kanalen mellan topparna detta kan påverka förgasarens funktion. I dessa fall får man prova sig fram med olika varianter av spacers för att få till en viss utjämning av gas impulserna.

Det är alltid extremt viktigt att insuget tätar mot topparna så inte motorn drar i sig luft alt vevhusventilation den vägen. Att förgasarfoten tätar mot insuget är lika viktigt. Vissa typer av originalinsug med en kanal (samma kanal som är nämnd ovan) mellan topparna har olika flöden i kanalerna beroende på temperatur skillnaden, inget som du behöver göra något åt men bra att veta om man studerar tändstiften vid skifte. Om du åker std-motor så behöver du ”bara” se till att alla tätande ytor ät i bra skick och att det inte finns någon spricka e.dyl i insuget. Kontrollera kanalen som leder avgaser mellan topparna så den är hel och inte kan leda luft/avgaser/bränsleblandning till fel ställe. Många gamla insug är tyvärr defekta på denna punkt.

Om du däremot ska öka effekten så är insuget en central fråga. En viktig faktor är att insuget ska vara så kallt som möjligt. Många tillverkare har insug som är byggda med friliggande kanaler och på så sätt värms inte insuget från motorn (bra val). Ju högre insuget är desto bättre. Grova kanaler för mer effekt och smala kanaler för lägre effekt och inriktning på vridmoment. Tänk på att insuget aldrig kan leverera mer flöde än vad topparna klarar.

Exempel på kombination topp insug. Om du har en small-block som du handlat nya toppar till med insugs runners på 175-180 cc så bör insuget (tvåplan) ha rätt smala runners för att flödesbild och hastigheter på flödets ska harmoniera. På insuget så sätter du då en 4V-förgasare som i storlek är max 600cfm.
Men som vanligt så kan de bästa resultaten av vilket insug som passar bäst tas fram då motorn sitter i bromsbänken. Prioritera alltid en bra vridmomentskurva före en effekt topp efter 5000rpm. Vrid är det du åker med och en rätt ”effekt svag” motorn med mycket vrid kan upplevas som mycket potent. Jag tror att de flesta som har en motor som de upplever har ”många hästar” har i själva verket en motor med en vridmomentskurva som ger en utmärkt körbarhet.

Har du ett enplans insug så kan du laborera lite med olika höjd på spacern (öppen) kan bygga lite mer effekt på toppen. Om du har ett tvåplansinsug så finns det andra variabler att testa. ”Normalt” så bultas förgasaren direkt på insuget med en packning som har samma hålbild som insuget. Alt är det en tjockare packning nästan mot spacerhållet eller en spacerplatta. OM du har förgasaren monterad direkt på insuget (endast en tunn packning i mellan) Skaffa två spacers en med hålbild exakt som insuget och en öppen. Höjd på spacern kan vara runt en 1”. Man vet inte förhand hur motorn kommer att svara på de två olika varianterna men en spacer med samma hålbild som insuget bör öka vridmomenetet över hela varvtals registret och en öppen spacer kan ge en ökning av effekten på toppen. Prioritera spacers som leder värme dåligt, typ plast, trä och backelit.

Men vilket insug ska man välja? Idag finns mycket bra tvåplansinsug som passar trimnings grader långt upp i varvtalsregistret. Enplans insugen blir aktuella på motorer där trimningsgraden och profilen på kammen medger effektuttag efter att nålen passerat 6000 rpm.

Strokerkit
Utlovade mer info om strokning, men jag återkommer med detta i ”typ” augusti.

Ha en riktigt bra sommar!

Mvh
Arne Andersson

 

 

Maj 2011


Hej gör ett instick med lite annat aktuellt denna månad återkommer igen med fortsättning på utökad info gällande motorer.
Denna spalt gäller dig som planerar att sätta in mer effekt under huven. DE allra flesta börjar med att ställa iordning en motor, en del med mycket effekt och andra med brutalt mycket effekt, många säger att dom har mycket effekt men i verkligheten är det mycket begränsat med den varan.
Att låda eller bakaxel rasar är inget ”kvitto” på att du har 500+ hk, det går heller inte att säga att om bilen drar 5liter milen så har den 600 hk. Troligen har du räknat fel eller så är din förgasare i behov av översyn (troligen hela motorn).



Det är bara med mätning som du säkert kan säga vad du har under huven, bromsning, rullande landsväg eller tidtagning. Om du bara gör en effektökning så ställer den ofta till en hel del problem, trasiga bakaxlar, lådor som ger upp totalt, fästen som inte står emot, chassin som inte klarar påfrestningarna, överhettning, bilprovningen kanske ifrågasätter ”lämpligheten med ditt effekt val”. Redan vid effektökningar säg från 350 hk kan du få problem med både det ena och det andra (om det är bromsade hästar).
Om du ska bygga en bil med mycket effekt så ställ iordning motorn som sista delen av ditt bygge.
Det centrala är bilens körbarhet, vägegenskaper, tillförlitlighet, bromsar och övriga säkerhetsaspekter.

 

Här kommer en mycket grov lista för vad du måste bestämma/planera innan du börjar.

  1. Planera de modifieringar du behöver göra på framvagn o styrning.

  2. Planera de modifieringar du behöver göra bromsar.

  3. Kontrollera vilka fälgar/däck som passar in i dina modifieringar och omvänt.

  4. Bestäm dig för vilken effekt, rpm och karaktär du sätter upp motorn för.

  5. Planera för om du behöver göra förändringar på chassi.

  6. Planera de modifieringar du behöver göra på bakaxel och upphängningar.

  7. Planera de modifieringar du behöver göra på växellåda och infästningar.

  8. Titta på kostnaderna att få till detta så du vet vad det kommer att gå på. Många gånger överstiger modifieringar på bilen kostnaden för att ställa iordning en högpotent motor.

  9. Titta på hur många timmar du kan tillbringa/vecka i garaget. En ombyggnad kan lätt ta 800 timmar ett riktigt bygge kan med lätthet passera 1500h.

  10. Fundera på om det är rätt bil att genomföra förändringarna på.

  11. Kontakta en SFRO-besiktningsman och stäm av dina byggplaner.

  12. Nu kan du börja din ombyggnad och bygg motorn sist.

Ovanstående är mycket lämpligt att begrunda om du skall åka med mycket effekt, bra väghållning, bromsar som håller måttet samt hållbarhet och bra köregenskaper.
Och som en liten braskis, allt som är nytt behöver inte vara kvalitéts grejor.


Mvh
Arne Andersson

 

 

Mars 2011


Som några av er kanske märkt så är hemsidan nu uppdaterad med en ”energi del”. På motordelen hittar ni två Cadillac-motorer som nyligen är iordningställda till kund. En 472” och en 390”, båda helrenoverade och std betonade. Dock har kamaxeln ”uppdaterats” i både fallen till mer lämplig. På G är bl.a. en MoPar med leveransadress, Färöarna.

Men åter till det som påbörjades i februari aktuellt. Här kommer lite info om kolvringar, kolvar och vevstakar.

Kolvringar
Det finns ett antal grundläggande faktorer som påverkar motorns ”möjlighet att prestera”. En av de viktigare och i viss mån svårhanterade är kolvringens täthet mot cylinder väggen. Det är en mängd faktorer som påverkar hur täta ringarna kommer att bli efter inkörningen. Bl.a. typ av kolvring, cylinderns yta, cylinderns rundhet, cylinderns formförändring vid belastning, kolvringens rundhet, kolvspel, typ av fasningar på kolvring, motorns temperatur, förbränning, oljekvalité, kolvringens fjäderkraft mot cylinder väggen o.s.v. Oljeringen (ringpaketet) har till uppgift att skrapa bort oljan från cylinder väggen då kolven går från ödp till ndp. Ett för stort kolvspel ökar mängden olja som ska bort från cylinderväggen varje varv och i varje cylinder

Det du kan påverka för att få en så bra täthet som möjligt är följande.

  • Resonera med den du lämnar blocket till för bearbetning så du känner dig säker på att kraven på rundhet, kolvspel, rätt ytfinhet/struktur på cylinder vägg o.s.v. beaktas.
  • Se till att vatten sidan på blocket är så rent som möjligt
  • Att gapet i kolvringen är korrekt.
  • Korrekt fördelning av kolvringsgapen på kolven
  • Kolvringen ska inte ”glappa” mer än 0,05mm i kolvringspåret, är ofta större om du återanvänder en beg kolv. Är glappet stort köp nytt och borra.
  • En korrekt inkörning av kolvringarna sker bäst i bromsbänk
  • Har du inte möjlighet att köra motorn i bromsbänk, så är mitt råd att så snabbt som möjligt köra ett antal repor (20-25 min) där du belastar motorn rejält utan att dra den till höga varvtal. Byt olja o filter efter detta.
  • Kör på en högkvalitativ olja
  • Se till att motortemperaturen är över 80grad C

  • Kör lugnt till att motorn är uppe i temperatur (gäller alltid)
  • Och du, varva aldrig en kall motor!


Kolvar


En av motorns mest utsatta delar. Kolven stannar två ggr/varv. Kolven överför kraften från förbränningen till vevaxeln, via kolvbult, vevstake och lagring. Långslagiga motorer (strokers) har högre kolvhastighet vs kortslagiga. Kolvmantelns nedre kant är den ”första oljeskraparen av olja från cylinder väggen”. Kolven deformeras under belastning. Detta är en del av vad kolven får utstå och vilken funktion den har.
När du väl valt kolv så är det egentligen inte så mycket som du kan påverka efter detta. Men hur gör du då ditt val? Mitt råd är att du tar hjälp vid val av kolv (och kolvringar)! Men nedan kommer lite div info vad som är av vikt.

  • Detta är en del i motorn som verkligen är värd att lägga en extra slant på.
  • Kolvens utformning, storleken på förbränningsrummet, tjocklek på packning, utrymme mellan kolvtopp och cylinderplan, cylinderdiameter och slaglängd ger kompressionsförhållandet. Så du måste bestämma vilket kompressionsförhållande du eftersträvar
  • Överdimensionskolven är kompenserad för en ökad borr m.a.p. kompen
  • Montera kolven rätt på vevstaken så kolven kommer rätt i blocket. Kolven ska vara märkt så att det inte råder någon oklarhet vad som ska vara mot ”front” alt ”rear”.
  • Vanligen indelas kolvar i tre olika kvalitéer (grovt). Smidd, gjuten aluminium (std), gjuten legerad aluminium (typ Hypereutectic). Ibland benämns även en gjuten Hypereutectic-kolv som smidd.
  • Vanligen indelas kolvarnas kolvtopp i tre olika utföranden. Kolv med plan topp, Kolv med dom (förhöjning). Kolv med omvänd dom (urtag/försänkning). Delen av kolvtoppen ovanför eller under planet skall anges i cc så det går att beräkna kompressionsförhållandet innan beställning (tillräckligt noggrant).
  • En smidd kolv har sitt ursprung ur ett gjutet ämne. Detta ämne har senare genomgått en ”smidning” och på så sätt fått andra egenskaper bl.a ökad hållfasthet (förtätning av materialet). En gjuten kolv är alltid en gjuten kolv och kan inte benämnas ”smidd”, dock kan den gjutna kolven legeras och på så sätt få egenskaper som liknar den smidda kolvens.
  • Kolvbulten kan vara infäst med krymppassning alt med låsring.
  • Kolvbulten ska ”suga” i kolven när du rör den i lagringen, aldrig kärva eller hugga.
  • Kolvens vikt påverkar balansen på det roterande paketet
  • Ta hjälp att montera kolv på vevstaken om du är osäker
  • Ta hjälp vid val av kolv, valet är helt avhängt på vad du eftersträvar för motor. Men låt inte priset styra ditt val.


Vevstakar


Vad behöver man veta och göra för att få en vevstake att klara sin uppgift?
Som vanligt finns det ett antal parametrar och även grundläggande basfakta som är värda att fundera över.
Precis som ovan så listar jag en del info som är värt att beakta. Om du går i tankarna att åka alu-stakar, skippa tanken på begagnade köp nya.

  • Generellt kan stakar indelas i tre kvalitéts kategorier, Gjutna, smidda och aluminium.
  • Konstruktionen på delen mellan den stora och den lilla änden utformas oftast som en I alt som en H form. I std-motorer är I-formen den dominerande.
  • Den vanligaste staken är den gjutna stålstaken, kan vara lite olika legerad och värmebehandlad.
  • Lagerläget i storända skall vara korrekt för en fullgod livslängd
  • Nya stakar kan vara rätt bra i totalvikt men kan skilja väsentligt i storändan. Många nya stakar saknar också en gjutvårta som ska göra det möjligt att justera denna avvikelse på ett bra sätt.
  • Om kolvbulten är fullflytande ska bussningen vara i mycket gott skick.
  • Om din motor har stakar som är den svaga länken byt till nya som uppfyller kravet.
  • Aluminiumstakar är luriga gällande utmattningsbrott
  • Vid minsta misstanke att bultarna är dragna över sträckgränsen = byte sätt då gärna i en bult med högre kvalité. Ett måste vid ökad effekt och varvtal.
  • Tona bort vassa radier med ett slipstift
  • Med shotpening ökar hållfastheten något.
  • Inte ovanligt att man gör om en stake med pressfattning till fullflytande, kan göras med eller utan bussning. Förordar bussnings variant om du har planer på detta.
  • Använd bara matchande set.
  • Alla delningsplan och ytor måste vara i mycket gott skick.
  • En lång vevstake ger bättre kraftgeometri vs kort
  • Se till att vevstake och kolv tillsammans ger den korrekta höjden vid ödp
  • En vevstake till en fullvuxen V8 kan väga upp mot 1kg.

 

Om du förändrar vikt på någon av dessa delar; vevaxel, kolvar, stakar, svängningsdämpare, flexplate, flywheel så lämna in det för en balansering. En felaktig kombination av delar orsakar mycket troligt ett haveri!

Nästa aktuellt kanske blir förs i maj och då lite mer om insug och möjligen lite om strokerkit då dessa innehåller alla delar som jag berört ovan samt vevaxel, lager, ringar och i bästa fall svängningsdämpare och flexplate alt flywheel…


Jag vill påminna att det som nämnts ovanför riktar sig i första hand till motorer med 8 cylindrar i vinkel och med lågt liggande kamaxel. Det som jag tar upp i dessa artiklar är inte heltäckande på något vis utan mer ett samlat grepp på de frågeställningar som dyker upp.

 

 

Februari 2011


Det har varit aktuellt en längre tid med att ge svar på ett mer samlat sätt på de frågor jag får via mail o telefon. Många har ingående frågor om vad som är viktigt att tänka på vid en renovering och iordningställande av en bra motor. På hemsidan finns sen tidigare en hel del information om detta men behovet att utveckla detta mer är uppenbart. Så därför kommer jag från detta aktuellt att ha en serie med info om de vitala frågorna för att få till en bra motor i slutändan. Oavsett om du bygger en performance maskin eller en ”vanlig” renovering så är detta viktigt. Hoppas ni kommer att ha nytta och nöje av detta. Trots att detta kommer att vara rätt ingående så kommer det finnas vissa delar som inte kommer med. Mest beroende på tid och att varje ämne inte blir för omfattande.

Vi börjar förstås serien med BLOCKET.
Blocket är stommen, grunden för en bra start. Här kommer lite tips hur man går till väga för att bedöma ett block. Hur vet man då att blocket är bra? Om du vet att blocket fungerat bra utan problem med överhettning, läckage, inga tidigare haverier och andra konstigheter är detta en värdefull information. Men ofta står man inför att börja sin motorrenovering med ett block som man ofta inte vet något om. Kontrollera då om blocket är std borr eller ej. Prioritera block som är std-borr, om det är borrat till en över dimension så måste du veta att det är ok att borra ytterligare en gång och att det finns kolvar tillgängliga. Besikta därefter vatten sidan, det går bara att göra efter en omfattande rengöring.
Att få vatten sidan helt ren är svårt om man inte har tillgång till ett rengöringsbad som löser upp gamla föroreningar och rost. Men gör rent så noggrant du kan och inspektera cylinder väggarna utvändigt=vatten sidan. En slät cylinder vägg utan rostangrepp är ett ”måste”. Leta runt i hela vatten sidan och bilda dig en uppfattning om skicket. Ofta har gamla block stått delvis vattenfyllda och kan vara gravt angripna av rost.

Kontroll av cylinder väggen från kolvsidan görs lämpligen med penetrant och tjockleksmätning. Med penetrant hittas sprickor och porer, med tjockleksmätaren går det att få en hyfsad bild av hur mycket gods det är kvar i cylinder väggen. Ytan där topplocket ligger och ramlager lägen fungerar magnetpulverprovning utmärkt, fungerar också med penetrant. ”Syna” alla ytor, gängor, lagerlägen noga. Då måste allt vara riktigt rent och se till att du har bra ljus. Gängorna för topplocksbultarna måste vara riktigt bra, syna även botten i gängan så den ser bra ut, här kan det finnas problem med rostangrepp.
Vissa block har ingen gjutvårta utan bulten går ned i vattenmanteln men oavsett konstruktion så måste gängorna vara mycket bra.

Området där kamaxeln ligger och lyftarborr är ofta lite trånga områden både att göra rent och inspektera. Men ta den tid som krävs för att få rent och besikta lagerlägen för kamlager och borren för lyftarna. Ramlageröverfallen har sin givna plats i blocket och kan inte flyttas om. På vissa block är överfallen märkta på ett bra sätt vid tillverkningen andra inte. Överfallen måste sitta på rätt plats! Om du är osäker så går det att hona om läget för ram lagren. Plocka ur alla pluggar i oljekanaler, gör rent och titta igenom hur oljans väg går från pump till de olika kanalerna. Se till att du förstår hur oljan går och varför vissa pluggar är monterade på ett visst sätt.

Att göra rent ett block ordentligt tar minst en dag efter att det körts i en motortvätt. Men det är väl investerad tid, för medans du borstar, skrapar, slipar så har du gott om tid att få en mycket bra bild över skicket på blocket. ”Alla” block har defekter, det gäller bara att hitta de eventuella defekter som påverkar användningen negativt. ”Alla” block har sintringar, slipa bort dessa. ”Alla” block har vassa radier, tona bort dom. Många block är svetslagade redan vid tillverkningen så bli inte förskräckt om du upptäcker en lagning, men titta igenom området och bilda dig en uppfattning. Men tro nu inte att alla gamla block är slut, tvärt om så är många block bra. Men detta eller delar av detta behöver man göra för att sortera bort de block som inte håller måttet.

När blocket är rent så bör man täcka över det så att det fortsätter att vara rent. Om det dröjer med montaget, grunda alla utvändiga ytor och olja in övriga med tex WD40. Gör dessa kontroller även på nya block! Skillnaden är att du slipper rengöringen. Här under kan ni se bilder på ett rent block. Det som är kvar att göra innan montage påbörjas är en slut tvätt med förtunning.

Nästa månad blir det kolvar och kolvringar bl.a…

Mvh
Arne Andersson

 

Januari 2011

Här kommer en något sen januari ”aktuellt”. Äntligen märks det att dagarna blir längre och att solen verkligen värmer när den dyker upp över horisonten. Men vad är då månades tema? Jo jag tänkte kåsera lite kring borrning till 030”öd.

Cylindrar
Borrning, väggtjocklekar, deformation under tryck, korrosion på vattensidan, ytfinhet, rundhet, överdimensioner.

Kolvar
D om, omvänd dom, höjd från kolvbult till kolvtopp, typ av legering, överdimension, mantelns utformning, kort kjol, lång kjol, bredd på kolvringspår, vikt.

Ovanstående är mer konkreta fakta att ta ställning till vid en renovering av en motor, Men finns det anledning att fundera över hur mycket blocket ska borras vid en renovering? Idag är det mer eller mindre standard att borrning görs till 030”öd (om blocket är std-borr) trots att det skulle klara sig med mindre.

  • Självklart finns det naturliga förklaringar till 030”-borrningar! Men kan det finnas anledning till att tänka och göra på annat sätt.
  • En av flera tekniska anledningar är att en cylinder som klarar tryckvariationer utan deformation är mer effektiv i alla lägen. Standard som performance!
  • Många block som är gjutna med ”tunnvägggjutning” klarar just inte mer än 030”öd-borrning. Så när blocket återigen är slitet är det bara att kassera om det inte är så unikt att fodring av cylindrarna är ett alternativ. Trots att det finns ett antal vettiga renoveringsobjekt att tillgå så blir de bara färre!

Om vi tror att det finns generationer efter oss som vill ta vid så vill dom säkert ha lite gods kvar att jobba med!

Ps. Det finns nya eftermarknadsblock att tillgå i viss utsträckning, med det är en helt annan historia. Ds


Mvh
Arne Andersson


December 2010

Vinter är ytterst påtaglig och det är svårt att riktigt se att den globala uppvärmningen verkligen är ett faktum? Men vi går mot ljusare tider och rätt som det är så ska pärlan ut i vårsolen. Säkert fler av er som har planer på att handla en ny ”drömbil” den kanske t.o.m. är på väg i en container.
En av mina ambitioner med denna spalt är att ge er lite tips på vägen. Nu kommer lite tips om motorer som stått en längre tid. Du kanske har en bil på G från andra sidan det stora vattnet eller att du handlat en bil i svedala som du kanske inte vet så mycket om. De allra flesta börjar med att försöka få igång motorn. Men tänk efter innan du snappsar upp din V8a och vrider på nyckeln.
Motorer som stått en längre tid, kanske många år kommer att skadas allvarligt om de dras igång utan åtgärder. Kolvringar sitter fast i loppen, kolvbultens lagring är torr, ram/vev och kamlager är torra. Oljetråget kan vara fullt av gammal igenbeckad olja. Ventiler som sitter fast i styrningar och ventilsäten/ventiltallrik som rostat ihop. Lyftare som inte kommer igång o.s.v.

Detta bör du göra innan start

  • Byt olja och oljefilter, plocka gärna ned tåget och gör rent detta
  • Byt tändstift och fyll 1-2 centiliter med vanlig motorolja blandad med lite WD40 i varje tändstiftshål baxa motorn sakta med handkraft några varv innan nya stift monteras.
  • Lyft på ventilkåporna och se att alla ventiler rör sig när du baxar runt motorn för hand och att ingen hänger kvar i öppet läge
  • Se till att kylarvattnet är rent, prova med att öppna avtappningrna på blocket/kylaren och se att det kommer ut kylarvätska
  • Byt bränsleslangar om dom ser murkna ut.
  • Montera ett ordenligt soppa filter före soppapumpen om det inte finns något.
  • Kolla att förgasaren är fri från ”skit”
  • Prima motorn länge. Har du ingen möjlighet att prima, Ta hjälp!
  • Byt olja och filter igen kort efter att motorn startat och du fått en första koll på hur det står till. Använd en kvalitets olja.

Om du gör detta minskar risken för ett tidigt haveri! Om något inte ser bra ut LÅT BLI att starta upp motorn, det blir bara strul. Plocka hellre ur den och gå igenom allt så undviker du att bra delar i motorn blir helt förstörda. Alla motorer har mer eller mindre skador efter ett stillestånd. Skador i cylindrar sliter inte in sig, blir bara sämre.

I medel så är leveranstiden på de motorer jag gör i ordning 10 veckor. Så det är helt rätt tid att slå en signal och beställa.

Lycka till och ett riktigt bra 2011!

/Arne Andersson

 

November 2010

Hej, hur är läget i kylan? Som det verkar på inkomna telefonsamtal så är det hög aktivitet i garage runt om i landet. Det rullar in en hel del frågor av skiftande slag. Det är många som frågar om förgasarbyte ”typ” kommer motorn att gå bättre om jag byter till en ny förgasare? Passar en 750 Holley på den här motorn? Blir det mer effekt med en ny större förgasare i stället för den gamla?
Vad har jag för insug? Kan jag montera en 4-port på detta? Vad har spacern för funktion?
Nu kan man inte rädda en utsliten motor med ett förgasarbyte men med en frisk bottendel och toppar i god kondition ger en korrekt bestyckad förgasare ett önskat resultat. Storleken har viss betydelse, men större är inte lika med bättre! Med en något snålt tilltagen förgasare så ”märks” detta inte för än vid höga varvtal, en för stor är ”fel” hela varvtalsregistret, självklart grov generaliserat. Typ av insug har en stor inverkan på hur motorn kommer att arbeta.

Hur som haver så innan du handlar en ny förgasare så behöver du kontrollera följande:

  1. Vilken förgasare, insug och eventuell spacer sitter på.

  2. Hur är vaccumslangar anslutna och är dom rätt anslutna

  3. Är det vaccumklocka på fördelaren är den inkopplad/fungerar den

  4. Vilken typ av choke är det, fungerar den som den ska

  5. Fungerar gasreglagen korrekt (inkl kickdown)

  6. Ger axpumpen bränsle, en eller två pumpar.

  7. Kommer andra steget som det ska, mekaniskt alt vaccumstyrt.

  8. Hur är vevhusventilationen inkopplad

  9. Är bränslefiltret ok

  10. Luftfiltret ska vara rent, luftrenaren ska inte ta i fördelare, choke, gasreglage etc

  11. Är tändning, bränsletryck, tändstift, tändkablar o.s.v. ok.

  12. Är du osäker på storlek, sök svar innan köp och inte efter du handlat.


Vanliga fel som du kan kolla själv

  1. Läckage (luft) mellan insug och förgasare, alt vid någon anslutning för vaccum. Prova med att spraya lite startgas runt troliga läckage punkter. Spraya i små ”portioner” och lyssna till förändringar i gång. Var försiktig!

  2. Vanligt är också att man ”fibblat” på en förgasare, ofta för stor, mixtrat med spacern, felaktiga packningar och på ett insug med helt annan hålbild och därmed tappat funktion. Lyft på förgasaren och se till att allt ser korrekt ut.

  3. Igensatt bränslefilter, byt filter och prova. Montera ett riktigt bra filter.

  4. Anslutningen för vevhusventilationen. Det finns bara en anslutning på förgasaren som är den rätta för att ta in vevhusventilationen. Kolla att alla slangar är mjuka och att de är täta i anslutningar den kan också vara ansluten på spacern. Flödet ska vara reducerat, original oftast i PCV delen.

Åtgärder som du kanske behöver hjälp med

Bestyckning, justering och optimering. För att få en fullt korrekt fungerande förgasare så bör den justeras och bestyckas i en rullande landsväg alt vid bromsning i bänk. Inte många som gör det med det är den rätta vägen. Tyvärr så kan jag inte erbjuda en rullande landsväg, men de motorer som körs i bänk optimeras så långt det är rimligt. Men det är egentligen ett helt annat kapitel med många fler frågor och funderingar.

Förresten se till att ha tillräckligt med frysskydd i kylarvattnet…
Apropå hemsidan så har min ”webbmaster” så mycket att göra just nu så det dröjer lite till innan uppdatering

Lycka till

/Arne Andersson

Oktober 2010

Hej, aktuellt är låg dollarkurs, Cadillac, strokade motorer samt att kvicksilvret sjunker under nollan allt mer ofta.

Låg dollarkurs är alltid välkommet, köpsug inträder!

Cadillac, det blir ett antal Cadillac motorer renoverade.

Strokning, ja visst är det rätt nice med bigblock volym i smallblock snurror, måttligt intressant (?) med enorma volymer i redan grova bigblocks. Intressant att se på sikt hur detta kommer att utvecklas ytterliggare. Strokning är inte enbart nyckel till framgång utan också anledning till eftertanke då det finns baksidor att tackla.

Kvicksilvret, se till att ha frostskydd i din pärla innan den ställs undan inför kung Bores intåg.

Kommande månader blir det Cadillac, Ford FE, samt Ford smb (strokers). Troligen blir det någon tidig 50-tals maskin och någon/några MoPar. Under november kommer hemsidan att uppdateras med en ny startsida, den ligger skissad men ”öppnas” när den är fullt färdig.

Låt flitens lampa lysa i garaget redan nu så har ni allt klart till våren.

Lycka till!

/Arne Andersson


September 2010

Spalten ”aktuellt” har vilat sig under sommaren, så nu får ni stå ut med en något längre variant. Nu när hösten stundar så är det dax att blicka framåt. Några av er kanske funderar på att göra något åt er motor. Jag tänkte delge er några tips som ni kan ta med er om ni gör jobbet själva.

Besikta alla nya delar ni köper mycket noggrant. Gör också testmontage av allt innan slutmontaget sker. Ett axplock på nya felaktiga delar som jag stött på senaste tiden.

  • Kamdrivning som inte gick runt vid provmontage, gjutning ej korrekt.
  • Aluminiuminsug där ett par stötstänger inte gick fritt.
  • Vattenpump med felaktig gjutning och tog i svängningsdämparen
  • Stötstänger som skiljde mer än 2mm i längd.
  • Rullvippor med mycket tveksam infästning av rullen.
  • Lyftare till olika motorer förpackade och levererade i kartonger med samma art.nr.
  • Lyftare som inte påvisat någon defekt eller avvikelse vid inspektion men som sen inte fungerat korrekt vid uppstart och körning av motorn.
  • Kolvar som måste returneras pga defekter
  • Holley förgasare med dåliga gängor i flottörhus
  • Bensinpump som fallerat direkt vid start
    Detta är som sagt exempel på vad man kan stöta på, delarna ”kan vara nya” men dom behöver inte vara felfria. Så besikta alla nya delar minst lika noggrant som de delar du tänker återanvända i din motor.
    Om du tänker köpa nya toppar så var extra noga, kolla allt.

Lycka till!

/Arne Andersson

 

Juni 2010

Nu är värmen här, cabben åker ned och förhoppningsvis väntar många sköna mil. Värmen kan också vara ett problem för några, vatten kokar vid 100oC och atmosfärstryck. Kokpunkten kan man flytta något uppåt med ett högre tryck i kylsystemet, men i grund och botten handlar det om att kylaren ska kunna transportera bort den värmen som motorn avger och att motorn inte genererar onormalt med värme. Så se till att du alltid har en termostat monterad vilket är bäst för både motor och en effektiv avkylningen.
Det är alltid tillfredställande att kunna hjälpa någon som nästan gett upp hoppet att få en motor att fungera som den ska. Under juni har jag kikat lite på en ”problem motor” som har varit ur bilen tre gånger innan den kom till mig. Problemet har varit utebliven effekt och tendenser till överhettning. Nu har Pontiacen rullat en vecka efter de förändringar som jag genomförde och effekten är tillbaka. Riktigt kul…
I juli (efter Power Meet) kommer aktiviteten i verkstan att ligga på semesternivå. Men hör av er om det är något som ligger på.

Nästkommande marknadsaktiviteter.

• 8-10 juli Power Meet i Västerås.

Har ni några funderingar så slå en signal eller så möts vi upp i Västerås.

Ha nu en riktigt skön sommar alla ni som besöker på min hemsida.
/Arne Andersson


Maj 2010

Äntligen har värmen kommit och med den ett antal moskitos, de senare mindre efterlängtade. Trots att myggorna tidvis hittat in i verkstan så har ändå fliten lampa lyst och nedan är ett axplock på jobb som utförts.

Ford 428"CJ är klar och levererad den är monterad i bil och kommer att startas upp inom kort. Mycket intressant och se hur den kommer att möta upp till förväntningarna. Vi har valt en något grövre kam profil, en "singel pattern" som tidigare visat sig pålitlig i FE maskiner. I övrigt låter vi CJ uppsättningen vara oförändrad.
CJ-motorn har egentligen inte mycket gemensamt med en std 428 eller 390. Annan gjutning av blocket, annan vev, Le Mans stakar, annat insug, andra toppar 2.09/1.66, andra grenrör osv.

Chrysler 383an som var med i montern i Örebro har nu hittat ned under huven på den Plymouth Satellite -66 som den var renoverad och iordningsställd till. Den har nu ersatt den 318 som tjänstgjort i Satelliten sedan bilen var ny.

Under ett par dagar i maj har vi skiftat motor i en Chevrolet -56. Ur åkte original 265" med tillhörande PG. Och ned stoppades ett nytt paket med 350/350.

AA-Engineering har köpt ett parti av begagnade motorer/motordelar. Det är främst delar till Chevrolet och Ford. Till Cheva är det smallblock delar och till Ford är det 289/302, FE samt 429/460. Dessutom ett antal vx-lådor både automat och manuella. Tanken med detta inköp är att iordningställa några motorer till försäljning samt att öka på "lagerhållningen" av bra att ha prylar. Vissa delar kommer också att vara till salu till någon behövande,så hör av er om det är något som saknas.

Men nu stundar lite marknadsaktiviteter.
Först på tur står Wärsta-marknaden den 29 maj.
5 juni blir det Ford-marknaden i Högsta.
8-10 juli blir det Power Meet i Västerås.

Har ni några funderingar så slå en signal eller så möts vi upp på någon marknad.

Med vänliga hälsningar
Arne Andersson

 

April 2010

Ford 302" Boss, lätt att skriva spaltmeter om denna mytomspunna motor. Men den Boss vi har jobbat med över vintern är nu levererad och alla inblandade är nöjda med slutresultatet.
302" Boss har en kort historia, Ford tillverkades den endast 69 och 70. Ford byggde den som en ren racing motor med en kraftigare underdel (jmf med std 302") och en våldsam överdel (framförallt -69an). Ford såg snabbt att tillförlitligheten på racingmotorerna inte var tillräcklig och modifierade en hel del på överdel inför introduktionen av -70. Det Ford ville komma tillrätta med var effektkurvan vs rpm.Överdelen är klart jobbig, enorma ventiler och kanaler gör det svårt att hitta en lösning för en bra körbarhet i låg och mellan registret.
Ford utrustade 302" Bossen med en mekankam för att bl.a. möjliggöra höga rpm. I vårt fall var kamfrågan central, det gällde att hitta en lösning som gav mycket god prestanda och körbarhet från nedre delen av mellan registret upp mot 6000 rpm. Valet föll på en Ford motorsport rullkam, bromskurvan visade att valet var rätt. Ford använde en Holley 780 cfm ovanpå det mycket grova tvåplansinsuget. Efter ett antal körningar med olika storlekar och modeller av förgasare fastnade vi för en Holley 750 med vaccum öppning på det andra steget. Denna gav den mest attraktiva kurvan upp till vad vi satt som övre gräns för lämpligt rpm. Bossen är en grym motor och den gör intryck, denna kommer också att göra avtryck, i form av långa parallella svarta sträck.

Lycka till Tomas.

Med vänliga hälsningar
Arne Andersson

 


2010-04-02

Tiden går fort men våren låter vänta på sig. Under hösten vintern har de två inledande artiklar om Projekt FE410 publicerat i "The club of American Ford" medlemstidning Ford magasinet. Den tredje och sista delen kommer i nästa nummer. Där har jag skrivit om hur uppbyggnaden av en Ford FE410 genomförts och hur vi resonerat om de olika valen för att få ett slutresultat som önskats.
Under den korta tid jag drivit min verkstad har få marknadsaktiviteter genomförts. Men vi gör nu ett prov att öka upptagningsområdet med bl.a. en annons i senaste numret av Bilsport Classic. Högsta marknaden norr om Uppsala i början av juni blir också ett tillfälle att visa verksamheten. Vissa planar finns att medverka på Powermeet i Västerås.
Lite annat är också på G men mer om detta längre fram.

Önskar er en riktigt skön Påsk helg.

Med vänliga hälsningar
Arne Andersson

2010-02-25 Samarbetspartner

Samarbete är positivt på många vis! Sedan hösten 2009 har ett mer nära samarbete knutits med Micke Johansson som äger och driver Mickes Rod & Racing i Norrtälje. Micke har en lång och gedigen bakgrund inom racing och amerikanska bilar. Mickes företag jobbar med ombyggnation, renoveringar och specialbyggen. Verksamheten har varit igång sedan våren 2009 i nybyggd verkstad utanför Norrtälje.

Med detta samarbete vill vi öka möjligheten att erbjuda er den bästa lösningen för er renovering!

Bland annat genom
• Utökade kontaktytor
• Än större träffsäkerhet vid kalkylering
• Gemensamma inköp
• Samsyn och utveckling på kvalitetsnivåer
• Resurssamordning både interna och externa
• Utveckling av verksamheterna på alla plan

Vi är överens om att detta samarbete ökar förutsättningarna för en fortsatt utveckling av båda verksamheterna, allt för att möta era önskemål på bästa sätt.

Micke når ni på
0176-226061
070-8101866


Med vänliga hälsningar
Arne Andersson

2010-01-29 Febril aktivitet trots helger, snö och kyla.

Full fart råder på det nya året. Ett antal intressanta och stimulerande motorer är på rull. Vill nämna i första hand att en 302" Boss är inne för renovering. Kul att det finns några "Boss-bilar" kvar med motorn näst intill orörd. I nuläget är blocket borrat och topparna klara. Ett pre-montage kommer att påbörjas inom kort för att se om alla delar stämmer in på "sin" plats. Någon modifiering av motorn kommer inte att ske förutom att en rullkam kommer att fylla funktionen för ventillyft och en ny smidd vev tar plats i ramlagren. Troligen kommer en något mindre förgasare att monteras i ställer för originalets 780cfm. Mer info om denna motor kommer att finnas under fliken "Motorer" längre fram på vårkanten.

En annan rolig motor som är under byggnation är en Ford FE 428 CJ. Kallar detta byggnation då motorn sedan tidigare är renoverad men aldrig startad. Den är dessutom inte helt komplett, men glädjande finns de flesta CJ-delarna. Det som saknas är CJ-grenrören och ett korret CJ-insug. Denna kommer också att dyka upp under fliken "Motorer"

Ett intensivt arbete har pågått sedan i höstas med en samarbetspartner som kan komma att bli mycket intressant och givande. Mer om detta kommer framledes. Om du planerar att renovera eller om du vill bygga en motor och vill ha den i bilen till säsongen drar igång är det mycket hög tid att boka detta då veckorna tenderar att rusa på utan minsta tecken på att hålla igen.

Med vänliga hälsningar
Arne Andersson

2009-11-23 Motorer uppdaterat

Nu finns bilder ifrån renovering av Chevy 402 och en Chrysler 383 att beskåda under motorer.

2009-11-3 Classic Motor marknaden i Örebro

Som de flesta vet så är det rätt mycket pyssel inför en marknadsaktivitet. Nu gick allt enligt planeringen och inget oförutsett inträffade. Väl på plats monterades inredningen i montern på fredagskvällen. Marknaden var öppen mellan 0800-1500 på lördagen och som vi kunde så från vår monter var det många besökare som passerat entrén under dagen.
I montern visade vi en Chevy Big-block 402"som iordningsställts under hösten och ska ned under huven på en El Camino -59. Den andra motorn var en Chrysler 383" som i det närmaste var klar, lite små fix kvar innan den kan sänkas ned i Satellite -66.
Ett stort tack till alla er som stannade till och tog en stund för att "snacka motor". Vill också tacka Anders och Håkan för "lånet" av motorerna.


09-09-29 Classic Motor Marknad 31/10

Varmt välkomna att besöka vår monter på Classic Motor marknad i Örebro den 31 oktober.
Mässan har öppet mellan kl 08.00 - 15.00. Vi syns där!


09-09-29 Ett år sedan start

Ett år fyllt av intressanta möten och en del justa maskiner. Vid starten för ett år sedan var inriktningen klart, fullt färdiga motorer klara för start. Nu ett år senare är inriktningen den samma och även styrkt av det året som gått och de motorer som levererats. Utfallet av året är bra och gensvaret är mycket gott. Ser fram emot att fortsätta utveckla det koncept jag använder för att få en motor att leverera det du önskar i form av prestanda, livslängd vs underhållsbehov.

X-tra kul är att det kommit in olika motorer, Ford, Chevy, Chrysler och Buick. Big-block, Small-block och Y-block i en skön blandning samt beställningar på "byggen" och mer strikta original renoveringar.

Vill också passa på att tacka er som anlitat AA-Engineering för era renoveringar och byggen. Ett antal pågående motorer finns i nuläget för renovering och byggnation. Vänta inte utan ta kontakt så kan vi planera ditt behov att fixa till din maskin i god tid innan nästa säsong.

Ser fram emot att hjälpa just dig med den motor du så gärna vill ha.

Det blev också ett bil-jobb, montage av en Ford Mustang Mach 1.

Välkommen

/Arne Andersson

 

09-08-20

Motorn till Folksam är levererad.
Motorn är i skrivande stund på väg ned i motorutrymmet i en Ford Mustang -67 cab.
Lycka till Olle!



09-07-13

Försäkringsbolaget Folksam beställer en komplett iordningsställd Ford
small-block 302" som ersättning för en motor som förstördes i en
garagebrand. Leverans beräknas inom några veckor.


09-06-06 Högstamarknaden

AA-Engineering tackar för det intresse som visades vår monter på
Högstamarknaden 6 juni.

 

 
v8@aaengineering.se | Arne Andersson | Myrby Viksta 26 | 018-352326 | 0768-147 284
Copyright © 2008 AA Engineering AB